Laser писал(а):
А вообще сама по себе конка (гужевой трамвай) - это предшественник эл. трамвая.
Это достаточно спорный вопрос. Многие историки считают что первоначальным вариантом всё таки следует считать паровую тягу.
Исторически конная тяга на железных дорогах конечно появилась раньше паровой. В мире первые конные железные дороги появились в середине 18 века, а первые паровые только в начале 19 века. В России ситуация аналогичная, к 1810 году было закончено строительство конной железной дороги на змеиногорском руднике на Алтае, это была уже вполне полноценная промышленная железная дорога. А первая паровая тяга на железных дорогах в России появилась только в середине 1830х.
Но проблема в том что первоначальные конно-железные дороги уже к середине 19 века полностью проиграли конкуренцию паровым дорогам, к середине 19 века все новые приличные дороги строились уже только как паровые.
А классические городские конки возникли только после этого. Считается, что первую классическую городскую конку придумал французский инженер Альфонс Луба и это было в 1852 году. Луба изначально продвигал свою идею как дешевую и экономичную замену паровым дорогам. Поэтому многие историки считают что первоначальным вариантом следует считать паровую дорогу, а городская конка это уже конкурент классической паровой дороги, адаптированная под городские условия.
Laser писал(а):
Во многих системах просто электрифицировали линии конно-железной дороги, превратив их в более прогрессивный вид транспорта. Зачастую в переходной период на одних и тех же линиях могла использоваться как гужевая, так и электротяга (паровая, бензомоторная и т.п.)...
Но с Самаре такого не было, и известно почему.
Конка у нас была коммерческим предприятием. Конка не только не принадлежала городу, но и не принадлежала самарским купцам(а под конец вообще стала принадлежать бельгийцам). Отношения между отцами города и хозяевами конки всегда были натянутые. Прямо сказать, отцы нашего города считали что хозяева конки их многократно нагло обманули.
Сначала наша конка стала долгостроем. Первые переговоры по конке прошли в 1885, но открыть движение на первой линии удалось только в 1895. По тем временам это было очень долго, многие большие железные дороги тогда строились гораздо быстрее.
Затем момент для запуска конки вышел очень неудачный. Нашу конку открыли летом 1895. А уже весной 1896 началась выставка в Нижнем Новгороде. Под эту выставку там построили сразу три системы электрического трамвая(и полюс два фуникулера). А на выставочном электрическом трамвае изволил проехать сам Государь Император. После этого всем стало ясно что конка это отстой, а все продвинутые люди строят только электрические трамваи. От этого отцы Самары почувствовали себя лохами, их конка-долгострой морально устарела уже через полгода после запуска. В дальнейшем эти чувства только усиливались, Казань конвертировала конку в трамвай в 1899, Саратов построил трамвай в 1907. В 1907 году началось массированное внедрение трамвая в столице, в Петербурге. Так что к концу 1900х стало ясно что самарская конка по своему статусу и техническому уровню подходит только уездному городу, и никак не продвинутому губернскому городу(каким считали Самару отцы города).
На это политические обиды накладывалась экономика. Конка заключила договора на 50 лет и ежегодно платила городу фиксированную сумму. Это были достаточно приличные деньги. По современным деньгам это примерно как если бы каждый коммерческий автобус платил городу порядка нескольких десятков тысяч рублей просто за права работы на городских улицах. Но тогдашним отцам города этого было мало. Они считали что хозяева конки гребут деньги лопатой и не делятся с ними. При этом отцы города ничего не могли сделать. Договор был заключен на 50 лет, и конка принадлежала иностранцам(у которых были покровители в столице).
Поэтому к концу 1900х остро встал вопрос что делать. Город многократно пробовал заставить хозяев конки электрифицировать её или увеличить платежи городу. А хозяева конки в ответ требовали новых льгот.
По существу это был просто коммерческий спор. Хозяева конки были в принципе не против электрификации или развития сервиса. Но хозяева конки рассматривали конку как коммерческое предприятие. Для них главном было чтобы модернизация была не слишком дорогой и чтобы после модернизации система осталась прибыльной. В общем, в Самаре хозяева конки и город совершенно не сумели договорится.
Поэтому когда в конце 1900х появился инженер Суткевич со своей идеей экономического удушения конки трамвайными линиями по параллельным улицам , отцы города с радостью приняли его. Они как раз мечтали о чём то таком, но не знали как именно это сделать.
Поэтому в Самаре истории конки и трамвая сильно связаны. Но связана как истории двух принципиальных конкурентов.
Самая очевидная связь это очень позднее строительство трамвая в Самаре. Если бы наши отцы город решили не играть с конкой, а обождать развития электрического трамвая, то почти наверняка трамвай в Самаре появился бы раньше. Может раньше на 5 лет, а может даже раньше на 20 лет. Соответственно в лету 1914 года наш трамвай был бы уже точно полностью построен.
Другая связь трамвая с конкой это то что трамвай изначально делался для прямой конкурентной борьбы, и наш трамвай изначально строили хорошо. Если бы самарский трамвай построили на 15-20 лет раньше, то он бы скорее всего был однопутным и узкоколейным. А так наш трамвай был поздно построен, но зато у него изначально был большой запас прочности и хороший модернизационный запас.
В градостроительном плане самым важным следствием было то что трамвай изначально прошёл по второстепенным улицам(поскольку конка шла по главным).
Все эти три следствия сильно повлияли на судьбы трамвая. Например если бы трамвай шёл по главным улицам, то его бы почти наверняка стали оттуда переносить. А может бы и просто закрыли под таким предлогом. А так трамвай до сих пор сохранил изначально ядро городской сети.
Если бы трамвай был однопутным и узкоколейным, то в советское время его бы начали модернизировать. Но модернизация могла бы затянуться на десятки лет(такие примеры тоже были), и в процессе модернизации могли бы прибить большую часть старой сети. А так эта проблема миновала самарский трамвай.
Вообще такая ситуация как в Самаре(когда отцы города и хозяева конки вошли в затяжной конфликт), была и в других городах. Аналогичная проблема была в Туле, Воронеже, Минске, Вильно. Все эти четыре города конфликтовали с конкой и не успели построить электрический трамвай до революции.
В Туле и Воронеже конка после революции не восстанавливалась. Так что они просто построили трамвай в 20е годы.
В Вильно в 20е годы конку не восстанавливали, немного поигрались с экзотикой типа бензомоторного трамвая, но в итоге вообще отказались от трамвая.
В Минске конку восстановили и она проработала до 1929 года. Это была одна из последних действующих конку в губернских городах СССР. А уже потом конку конвертировали в трамвай.
Самаре судьба Вильно не грозила, автобусы в СССР были жутким дефицитом. Так что если бы Суткевич опоздал со своим проектом ещё на пару лет, то до революции трамвай просто не успели бы построить. И тогда в Самаре был бы либо вариант Воронежа(выбросить конку и построить новый трамвай), либо вариант Минска(сначала восстановить конку, а потом конвертировать конку в трамвай).
Кстати сказать, в России были и примеры прямой конкуренции конки и трамвая. Самарский случай(когда трамвай собрался уничтожить конку) в целом был нетипичный для России. Однако подобные примеры тоже были, в Харькове между хозяевами конки и трамвая были очень напряженные отношения.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
);
. Может быть, при прокладке трамвайной линии линию конки укоротили до угла Полевая/Москательная?
. Правда, при возведении боковых пристроек к зданию училища оно подошло бы вплотную к дороге. Возможно, поэтому от туда и убрали проезжую часть.
! Т.е. она была в два раза длиннее, чем современная площадь Куйбышева!
