Предлагаю в этой теме обсудить возможность создания скоростного
трамвая в Самаре.
Сначала небольшая новость. В Минске начато производство бесшумных
низкопольных ( для удобства посадки\высадки) трамвайных вагонов АКСМ-843. ТТХ: длина вагона - 26 м,сидячих мест - 66, полная вместимость - 226 человек, макс. скорость - до 120 км\ч.
Теперь посчитаем. 2-х вагонная система ( длина - 52 м) способна при
интервале 6 мин ( как в нашем метро) вывезти пассажиропоток 4500
пасс\час, при интервале 3 мин - 9000 пасс\час.
3-х вагонная система ( длина - 78 м) при интервале 6 мин - 6750 пасс\ч,
при интервале 3 мин - 13,5 тыс пасс\час.( А это уже больше чем перевозит наше метро). РУТ где-то уже подсчитывал, что в нашем городе
нет пассажиропотоков больше 10-12 тыс. пасс\ч даже в часы пик.
Средняя скорость перемещения с учетом остановок у СТ - 25-30 км\ч,
у метро - 35-40 км\ч. Стоимость и время строительства в 5-10 раз
дешевле и быстрее, чем метро.
Так не лучше ли после открытия "Алабинской" не продолжать 1 линию
метро и не строить 2 линию, а вместо этого построить в Самаре две
линии СТ. 1 вариант трассировки я уже предлагал на этом форуме,
2 вариант ( дешевый и экономичный за счет использования трамвайных
путей по Ново-садовой - Ташкентской и Ставропольской - Антонова-
Овсеенко) я выложил на сайте "Мое метро" в разделе "Перспективные
схемы".
Для объединения систем скоростного и обычного транспорта я уже
предлагал ввести Единый билет, дающий право неограниченного числа
пересадок в течении 1,5 часов. В Липецке такой билет уже действует.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Остановить строительство метро на Алабинской невозможно даже по чисто техническим причинам. Станции Алабинская и Самарская это по проекту вообще один пусковой комплекс, поэтому ввести в постоянную эксплуатацию одну Алабинскую вообще не получится. А после строительства Самарской уже никто не захочет останавливать строительство первой линии, её так и достроят до какого нибудь заверошения.

Поэтому любые проекты типа скоростного трамвая в Самаре возможны только после окончания строительства первой линии метро, то есть лет через 10-15. А до тех пор все деньги будут уходить на метро.


В Самаре таких билетов нет по финансовым соображениям. По мнению действующей администрации город такие билеты обязательно приведут к снижению выручки муниципальных транспортных предприятий.

Никто так и не смог разубедить администрацию города, поэтому у нас и нет подобных билетов. Опыт других городов для действующей администрации города может быть интересен только в том случае, если после введения единых билетов возросла выручка муниципальных транспортников.

pavelp1976:
Остановить строительство 1 линии после "Алабинской" чисто технически
вполне возможно.Тоннели до "Самарской" еще не строились, денег на
покупку или аренду проходческого щита нет. На участке Ново-садовой от
Осипенко до Первомайской строится тупиковый съезд для полноценного
оборота поездов и 1 линия заканчивается.
Введение Единого билета может быть выгодно в целях предвыборной
агитации. У нас в Самаре в этом году выборы мэра. Кто из кандидатов
подхватит эту идею может получить дополнительные голоса. Так что все
неодназначно.
А выручка может вырасти за счет части пассажиров газелек, пересевших
на муниципальный тр-рт и оптимизации маршрутов.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Не по мнению действующей администрации, а по мнению МП. Дептрансу же ничего не остается делать, кроме как слушать их.

Давно хотел предложить этот билет...
А точнее просто при первом приложении транспортной карты записывается время и еще час можно "пикать" карту сколько хочешь раз...
В связи с тем что муниципальные автобусы/трамваи/троллейбусы зачастую не имеют необходимых беспересадочных маршрутов люди ездят на частниках у которых эти нужные маршруты есть...
А если б были то за цену одного билета а не двух как сейчас многие бы ездили на муниципальных автобусах

Еще введение такой системы позволило бы сэкономит уйму денег таким способом: делим 41 и34 автобусы на 3 части: безымянскую и центрально-городскую(41Б 41Ц 34Б 34Ц) и 2 пересадочных пункта: Метро Московская и метро Безымянская. В итоге имеем: высвобождение значительного количества автобусов благодаря сокращению длинны маршрутов + загрузку метрополитена + выигрыш в скорости передвижения по Победе/Гагарина(правда в случае 2-х пересадок с учетом ожидания выйдет тоже время). Так же не обязательно людям будет выходя с метро садиться на "продолжение" старого маршрута, метро позволяет пересесть и на другие!
Да, согласен, никто не пойдет на это и мы будем продолжать гонять пустые вагоны метро под колесами забытых в хлам 34-го и 41-го которые зачастую стоят в пробках и имеют неприемлемые интервалы...

А как Вы предлагаете строить обротный тупик за Алабинской, если щита нет? Кирками и лопатами что ли рыть?

_________________
"В тоннеле пахло выхлопными газами от тяжелых грузовых машин. Шофер ворчал, что грузовики теперь стали длиннее товарных вагонов, никак их не обойдешь, попробуй тут соблюсти график. И когда наконец выстроят второй тоннель?" © Л. Карлье

Если бы пересадочный билет стоил как два обычных билета, то может быть наших муниципальных транспортников и заинтересовала бы эта идея. А идею персадочного билета по цене одного обычного билета они вряд ли поддержат.

Дело в том что наши муниципальные транспортники сами не слишком хорошо думают о своих услугах. Они считают что в случае введения различных льготных билетов(типа дешевых безлимитных сезонок или дешёвых персадочных билетов) пассажиры не станут больше ездить, а станут просто меньше платить. И соответственно вырочка муниципальных транспортников банально упадёт. И пока никто не смог разубедить наших транспортников в этом.

Даже техничски это досаточно проблемно. Для этого придётся потратить миллионов сто рублей на корректировку существущего проекта и несколько сотен миллионов рублей на строительство тупика. А метролоббисты будут утверждать что эа такие деньги было проще построить Самарскую.

Потому тут проблема экономическая. Прямо сейчас ежегодные убытки от эксплуатации метро это примерно 200-300 миллионов в год. За следующие сто лет это будет 20-30 миллиардов рублей, это примерно равно стоимости достройки первой линии по первоначальному проекту. А метролоббисты утверждают что если достроть первую линию до конца, то она станет безубыточной. Поэтому тут возникает вопрос кому верить. Если верить метролоббистам, то первыую линию надо достраивать. А если считать что убытки метро не уменьшатся, то можно и не достраивать.

Но технические и экономические проблемы это конечно вторично. А первична тут политика, никто из политиков не захочет брать на себя ответственность за прекращение строительства метро.

А основная проблема скоростного трамвая в России в том что у нас за ним не стоит никаких финансово-промышленных групп. В метростроительстве в России уже давно сложилась свою тусовка, строители, проектировщики, производители подвижного состава, научные работники и они все друг друга поддерживают.

А за скоростным трамваем в России нет буквально никого. Строительством, проектирование и научными работами по трамваю почти никто всерьёз не занимается. В России даже производители подвижного состава не продвигают скоростной трамвай. А существующие эксплуатационые организации трамвая слишком слабы чтобы продвигать новые идеи.


Вариант с льготными билетами конечно вполне возможный. Но для нового мэра это небеспроблемный вариант. Если льготные билеты введут, а выручка транспортных МУПов упадет(как сейчас и предсказывают наши пессимистичные транспортные боссы), то новому мэру придётся искать несколько сотен миллионов рублей на покрытие незапланированных убытков.


Проблема тут в том что сейчас среди отвественных товарищей никто не верит что пассажиры пересядут с газелек на автобусы. Все считают что после введения льготных билетов новых пассажиров у автобусов не прибавится, а старые станут просто меньше платить. Если хотите попробовать разубедить в этом ответственных товарищей, можете попробовать пообщаться с руководством дептранса или с руководством транспортных МУПов.

iceman:
Поностью согласен насчет оптимизации № 41 и 34 ( прибавьте сюда
еще № 80).
Pro-man:
Насчет окончания на "Алабинской" возможны 3 варианта:
1) глубина около 1 вестибюля не превышает 13 м от поверхности земли,
т.е. тупиковый съезд можно построить открытым способом, вскрыв
Ново-садовую (малоприятный вариант из-за перекрытия Ново-садовой)
2) пройти закрытым способом средствами "малой механизации" - лопатой
и отбойным молотком ( это будет дешевле чем погружать проходческий
щит и доставать его обратно с перекрытием Ново-садовой)
3) на перегоне "Российская" - "Алабинская" организовать противошерстный
съезд ( неудобный вариант из-за организации движения на этом перегоне
и отодвигании сроков открытия "Алабинской").
pavelp1976:
Стоимость Единого билета не должна превышать стоимости проезда в
комм. тр-те, а для студентов и школьников - 10-12 рублей. Тогда он
будет востребованным. А убытки Дептранс несет за счет дотаций на
перевозку пассажиров. Сейчас себестоимость перевозки 1 пассажира:
в трамвае - 11 руб., в троллейбусе - 13 руб., в автобусе - 16 руб.,
а в метро - 30 руб. Увеличение пассажиропотока в метро и трамваях
позволит уменьшить издержки.
Насчет "Самарской". Ее строительство обойдется не меньше чем в 6 млрд.
рублей, а дотации на перевозку 1 пассажира вырастут в связи с удлинением линии и обслуживанием новой инфраструктуры.
А по скоростным трамваям вопросов нет ?

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

А вообще представьте что пришли на приём к транспортному начальнику. Вот вы сами написали что себестоимость проезда метро 30 рублей, а автобуса 16, итого 46 рублей. И вы предлагаете возить пассажира на метро плюс автобус за 18 рублей. А теперь попробуйте доказать, что у муниципалов возрастёт выручка при такой схеме оплаты проезда.

Пока что это никому не удалось. Но возможно вам удастся найти удачные аргументы. Проблема в том что никто из транспортных боссов не верит в увеличение пассажиропотока. Они думают что новых пассажиров не появится, а старые будут просто меньше платить.


Сторонники строительства метро доказывают что после постройки новых станций себестоимость наоборот снизится.

Но самое главная проблема в политике, никто из политиков не хочет брать отвественность за прекращение строительства метро. Политикам проще строить метро в нынешнем режиме, чем официально закрыть(или даже приостановить) метрострой.


Никто не хочет давать деньги на скоростной трамвай в Самаре, так что и особых вопросов нет.

На трамвай в Самаре сейчас вообще никто не хочет давать денег. Взять хотя бы улицу Фрунзе. Через несколько лет в створе этойулицы начнут строить мост и трамвай с улицы вероятно придётся убирать. Так вот никто из бюджетов не хочет дать немного денег на перенос трамвая с Фрунзе. Хотя сам проект моста по Фрунзе очень дорогой, не менее десяти миллиардов рублей.

По моему вы путаете себестоимость и удельную себестоимость(на одного проехавшего)
Общие затраты на перевозку не изменятся, но людям станет намного удобнее и спрос вырастет - как следствие рост выручки при практически неизменных затратах...
Конечно сбор денег за каждый "вход" в транспорт снизится, зато народ будет намного чаще заходить выходить и опять заходить...

Есть только понятие "себестоимость". А второе - найдите хоть одно упоминание.


Докажите это транспортным предприятиям. Департаменту транспорта это сделать не удалось.
Для начала советую потренироваться. Найдите уборщицу потупее и объясните ей это всё, что Вы здесь пытаетесь нам сказать. Руководство МП - это бывшие слесаря, водители. Иногда бывает, что очень сообразительные (уникумы), но большинство какое? Пошел в водители/слесаря, потому что в в школе плохо учился и в институт не попал. Уровень знаний оставляет желать... Ничего не оставляет желать. И дальше вверх по карьерной лестнице.

iceman:
Удельная себестоимость снизится за счет увеличения количества пассажиров, пересевших с маршруток на муниципальный тр-рт, и за счет
оптимизации маршрутов ( не надо будет ждать нужный маршрут, когда
можно сесть на любой идущий в нужном направлении).Например,
№ 19 или 4 можно будет отменить, передав их ПС на загруженные
маршруты.
pavelp1976:
Переносить трамвайные пути с ул. Фрунзе нельзя ни в коем случае.После
строительства Фрунзенского моста и автовокзала на Хлебной площади
пассажиропоток и пробки в этом р-не возрастут многократно и вывезти
его сможет только скоростной трамвай на обособленном пути. Поэтому
уже предлагалось вместо пешеходной зоны на Молодогвардейской создать
трамвайно-пешеходную зону на ул.Фрунзе с полной модернизацией
трамвайных путей. А односторонними автомобильными, выходящими к
Фрунзенскому мосту, сделать улицы Куйбышева и Чапаевскую.
Тем более, что по моему 2 варианту сети СТ 1-я линия СТ проходит по
ул. Фрунзе.
План сети скоростного транспорта ( Версия 2.0). Этот вариант самый дешевый и экономный, т.к. использует в основном уже имеющиеся трамвайные пути.
1) метрополитен - 1 линия заканчивается на "Алабинской", вместо 2-й линии строятся линии скоростного трамвая, по вывозимому пассажиропотоку сравнимые с 4-х вагонным метро.
2) 1 линия скоростного трамвая."Хлебная площадь - 15 мкр-н".
Длина линии - 20 км, 22 остановки.
Для этой линии прокладываются пути по Ленинской от Полевой до Красноармейской. Трассировка линии: Хлебная площадь - ул.Фрунзе (на ней организуется трамвайно-пешеходная зона вместо Молодогвардейской) - ул. Красноармейская - ул.Ленинская - пр.Ленина - ул. Ново-Садовая -
ул. Демократическая - ул. Ташкентская - кольцо в 15 мкр-не.
Эта линия заменяет трамваи № 5, 20 и 22. № 24 и 25 укорачиваются до 15 мкр-на. На Ново-вокзальной у перекрестка организуется разворот, прокладываются пути по Ново-вокзальной от Ставропольской до
ТЦ "На Птичке" и образуется подвозящий маршрут № 7 "Солнечная - ТЦ" На Птичке".
2) 2 линия скоростного трамвая. "Ленинская - 18 км".
Длина линии -18 км, около 18 остановок.
Для этой линии прокладываются пути по К.Маркса от пл.Урицкого до ул. Врубеля. По Ставропольской от Советской до Алма-Атинской, по Алма-Атинской от Ставропольской до Московского шоссе, по Московскому
шоссе от Алма-Атинской до ТЦ "Московский".
Трассировка линии:по Красноармейской от Ленинской до пл.Урицкого - пр. К.Маркса - ул.Врубеля - Гаражная - Антонова-Овсеенко - Ставропольская - Алма-Атинская - Московское шоссе - 18 км.
Для подвозящего транспорта продлеваются пути по 22 партсъезду от Ставропольской до Ново-Садовой. Ликвидируются трамвайные пути на Пензенской и Тухачевского от пл.Урицкого до Киевской, на Врубеля от Постникова оврага до Московского шоссе, на Арцыбушевской от Красноармейской до Полевой. Трассировки почти всех трамвайных маршрутов меняются.
Вводится обязательно Единый билет, дающий право неограниченного количества пересадок в течении 1 часа, по стоимости не превышающий стоимость проезда в комм. тр-те.
Для скоростного трамвая используется новый ПС, например вагоны 71-630 или ЛМ-2009 ( лучше всего АКСМ-843) с кондиционерами и отопительными установками. Для организации движения в местах пересечения других дорог с линией СТ устанавливаются автоматические светофоры,
и возможно даже автоматические шлагбаумы. От пешеходов линии ограждаются 1,5 - 2 метровыми ограждениями.

От модератора: CptLop, при цитировании сообщений пользуйтесь закладкой Quote! Буслов.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Я лишь хотел сказать что те кто писали выше, по моему мнению не правильно применяют слово себестоимость, имея в виду именно "себестоимость/количество пассажиров" а никак не себестоимость в значении "общие затраты на обслуживание транспорта"...
Затраты как раз почти не изменятся...

Мы же обсуждаем всегда не как должно быть в идеале (хотя это держим в уме всегда), но прежде всего реальность. А она сурова. И вопрос главный состоит в том, как приблизиться от реальности к идеалу.

Для того, чтобы возросла выручка автобусов, в любом случае надо чтобы на автобусы перешли пассажиры с маршруток или с личных автомобилей. И основная проблема доказательства выгодности новых тарифов пожалуй в том, что в это никто не верит. У нас все транспортные боссы считают что если пассажир перешёл на маршрутку или личный автомобиль, то обратно на муницпальный автобус такой пассажир уже не вернётся.

Тут вообще на пальцах сложно чего-то доказать. Например если продавать поездку с пересадкой за 18 рублей, то особой выгоды для пассажира тут нет, за 18 рублей можно доехать на маршрутке без пересадки.

А если продавать поездку с пересадкой по 12 рублей, то для пассажиров это будет выгодно, тут автобус почти всегда будет дешевле маршрутки. Но при таком варианте есть риск снижения выручки.

Так что написать железное и понятное доказетльство выгодности льготных тарифов далеко не просто.

Дополнение к плану (версия 2.0)
НУМЕРАЦИЯ МАРШРУТОВ САМАРСКИХ ТРАМВАЕВ ПОСЛЕ РЕКОНСТРУКЦИИ.
№ 1 (скоростной) "Хлебная площадь - 15 мкр-н".
№ 2 (скоростной) "Ул. Ленинская - 18 км".
№ 3 "Сквер Высоцкого - Юнгородок".
Трассировка: Галактионовская - Полевая - Мичурина - Клиническая - Чернореченская - Киевская - Партизанская - Аэродромная Промышленности - Гагарина - 22 партсъезда - Заводское шоссе.
№ 4 "Сквер Высоцкого - З-д Тарасова".
Трассировка: Галактионовская - Полевая - Мичурина - Клиническая - Чернореченская - Киевская - Партизанская - Аэродромная - Промышленности - Гагарина - 22 партсъезда.
№ 5 "Сквер Высоцкого - Солнечная".
Трассировка: Галактионовская - Полевая - Мичурина - Клиническая - Чернореченская - Киевская - Партизанская - Аэродромная - Промышленности - Гагарина - 22 партсъезда - Фадеева - Ново-вокзальная.
№ 6 "З-д Тарасова - ул. Красных Коммунаров".
Трассировка: 22 партсъезда - Фадеева - Ново-вокзальная.
№ 7 "Солнечная - ул. Красных Коммунаров".
Трассировка: по Ново-вокзальной от Ново-садовой до ТЦ"На Птичке".
№ 8 "З-д Металлург - Безымянская ТЭЦ".
Без изменений.
№ 9 "З-д Металлург - Костромской пер."
Без изменений.
№ 10 "Костромской пер. - Юнгородок".
Без изменений.
№ 11 "З-д Металлург - 15 мкр-н".
Трассировка: Алма-Атинская - Олимпийская - Победы - Советская - Ташкентская.
№ 23 "Юнгородок - З-д Тарасова".
Трассировка: Заводское шоссе - 22 партсъезда.
№ 24 "Костромской пер. - 15 мкр-н".
Трассировка: Псковская - Победы - Советская - Ташкентская.
№ 25 "Безымянская ТЭЦ - 15 мкр-н".
Трассировка: Кирова - Победы - Советская - Ташкентская.
Прикладываю план э\тр-рта Самары.

где красная линия - метро, синяя - 1 линия СТ, зеленая - 2 линия СТ,
черные - линии трамваев, серые - троллейбусов. Жирным выделены
пути, которые надо проложить.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Обсуждать все это бессмысленно, т.к. никто ничего строить не будет. Кроме метро и Фрунзенского моста.

_________________
"В тоннеле пахло выхлопными газами от тяжелых грузовых машин. Шофер ворчал, что грузовики теперь стали длиннее товарных вагонов, никак их не обойдешь, попробуй тут соблюсти график. И когда наконец выстроят второй тоннель?" © Л. Карлье

CptLop, большая часть вещей которые Вы предлагаете в этом топике, людьми создавшими сайт самаратранс.инфо предлагается на протяжении уже 5 лет различным чиновникам города и области, директорам транспортных предприятий и даже лично мэру города. Лично я отдал господину Тархову пояснительную записку по скоростному трамваю, и по повременной оплате проезда. Результат НУЛЕВОЙ. Это никому, кроме нас и вас не нужно на практике. Если у Вас появятся идеи, как донести эти мысли до следующего мэра города, или хотя бы наиболее вероятных кандидатов на этот пост - дайте знать. В обсуждениях этих вопросов особого смысла не вижу... Как говорится "Нас за советскую власть агитировать не надо - мы сами кого хочешь сагитируем".

_________________
С уважением, Буслов Антон.

Антону Буслову:
А какой вариант трассировки СТ вы предлагали Тархову?
Если не секрет, где можно посмотреть его технико-экономическое
обоснование? Дайте ссылку, плиз.
pavelp1976:
Насчет метролоббистов и СТ. В продвижении СТ могут быть заинтересованы производители трамвайных рельсов - их для СТ требуется
больше чем для метро, производители вагонов - Усть-Катавский, Питерский и Минский заводы, все связанные с производством всей
инфраструктуры - остановки, турникеты и т.д. Тем более сейчас министр
транспорта Левитин официально заявил, что трамвай является наиболее
экономичным и перспективным видом городского транспорта. Москва,
Питер, Казань и Новосибирск собираются строить линии СТ в качестве
более дешевой альтернативы метро. А Президентские программы по
энергосбережению и модернизации страны?

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")