По-моему как раз все понятно. На всех картах парк КЖД располагается по четной стороне Ново-Садовой улицы между Первомайской и Невской. Причем здесь пр. Ленина и Больница?

Причем ни на одной карте(которые я видел) не нарисована линия конки в парк. Всегда отдельно нарисована линия конки в Овраг и отдельно нарисован парк. А где был заезд в парк, нигде не нарисовано.


Это получается в километре от парка конки. То есть по этой теории отдельно был парк конки и отдельно была станция конки.


Или на Осипенко/Ново-Садовой. Возле этого перекрёстка тоже был Молоканский сад, рядом был парк конки и линия конки.

То есть расположение станции известно только с точностью до километра. То есть от перекрёстка Полевая/Садовая до перекрёстка Осипенко/Ново Садовая по трассе конки.

Все это вполне подходит под определение "возле Молоканского сада". Определение очень неконкретное. Непонятно даже, имеется ввиду только собственно Молоканский сад или Молоканский сад плюс Земская больница.


Проблема в том что неизвестно точное расположение станции. А из-за этого нельзя посчитать даже длину линии в Овраг. Если например станция была на Осипенко/Ново-Садовой, то вся "пригородная" линия в Оврага была, по современным меркам, всего 4 коротенькие остановки в длину.


Тут вопрос в том, был ли съезд в парк на станции конки.
Или отдельно была станция, и отдельно был съезд в парк.

Я бы не сказал что тут ВСЁ понятно. Поскольку от парка конки абсолютно ничего не сохранилось, а район был полностью перестроен много лет назад, то тут есть вопросы.

Вы считаете что Ново-Садовая во времена конки шла точно по такой трассе, как и сейчас?
А парк конки был в современном квартале Ново-Садовая/Осипенко/Циолковского/Невская? Или парк был ближе к современной улице Первомайской? Какие примерно размеры(длина/ширина) были у парка? И какие современные дома стоят на месте парка?

На этой открытке изображена станция конки в Малаканском саду. По этому фото можно сказать, что это вид в сторону Оврага, т.к. слева уклон (в сторону Волги). Справа забор, то ли самого сада, то ли больницы. я все же склоняюсь к мысли, что главная станция КЖД скорее всего находилась в р-не Полевой/Садовой и Главная трамвайная станция в будущем располагалась там же или рядом...

При том, что на приведенной исторической "карте" показана ветка (в парк?) по территории Земской больницы.

_________________
"В тоннеле пахло выхлопными газами от тяжелых грузовых машин. Шофер ворчал, что грузовики теперь стали длиннее товарных вагонов, никак их не обойдешь, попробуй тут соблюсти график. И когда наконец выстроят второй тоннель?" © Л. Карлье

Вот на этой:


Пунктирные линии на этой карте явно не рельсовые пути


Судя по старым картам траектория улицы Ново-Садовой практически осталась неизменной. Скорее всего это связано с рельефом.


Парк КЖД располагался по ул. Н-Садовой между Первомайской и Невской, р-н домов №№ 8, 10, 12.

Для устройства вагонного парка была отведена земля в 3100 квадратных саженей напротив Молоканского сада
http://www.ttu-s.ru/istoria.html

http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_ ... 15-12.html
Прокладка трамвайных путей к трубочному заводу.
(Вид по улице Ново-Садовой на ЗИМ от Первомайской) 1928 г. (дата снимка должна быть 1925 г.)

Обратите внимание идет прокладка новых трамвайных путей. Однако рельсовый путь на фото явно старый узкоколейный Значит рельсовые пути КЖД сохранялись еще долго после закрытия движения

Из истории трамвая известно, что трамвайная линия по Н-Садовой улице пошла прямо по трассе конки. Вот на этом фото
http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_ ... 15-14.html
как раз видим переход трамлинии с Садовой улицы на Ново-Садовую в р-не Первомайской. Вот только с какой стороны сделано фото?

Абсолютно с Вами согласен. Вот на этой фотографии как раз главная трамвайная станция на углу ул. Полевой и ул. Садовой (ул. Садовая раньше доходила до ул. Первомайской):
http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_03c/html/sf-1915-06.html
Как видим, станция представляла собой полный треугольник и один запасной путь со стороны Постникова оврага и съезда с неправильного пути к нему чуть подальше: http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_03c/html/sf-1920-02.html

Трамвайная линия от узла шла по Садовой до Первомайской, далее по Первомайской был изгиб линии вниз на Ново-Садовую: http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_03b/html/sf-1915-14.html

Заезд в депо (парк КЖД) был прямо с линии



От перекрестка Полевая/Садовая до перекрестка Первомайская/Н-Садовая ~380 метров.
От перекрестка Полевая/Садовая до перекрестка Н-Садовая/Невская ~550 метров.
(расстояние по трассе КЖД)

Ясен перец, что с верху, виден и уклон, и Жигулевские горы.

_________________
С уважением, Александр.

Не болтайте ерундой!

No looking back to the life you once had...

за две станции бралось 7 копеек, а на дачной линии - от земской больницы до кумысо лечебного заведения С.Н. Постникова - 8 копеек


одноколейный путь от Молоканского сада до Хлебной площади длиной 5,4 км но оси улиц. На нем были устроены разъезды для встречных вагонов.

Точная трассировка 1 маршрута КЖД известна. И если эта цифра верна, то можно по Гуглу проверить длину маршрута от Хлебной площади до Молоканского сада (до станции).

1. Хлебная площадь - Троицкий базар - Молоканский сад;
2. Хлебная площадь - Троицкий базар - вокзал;
3. Молоканский сад - лагеря - Постником Овраг (дачная).

Протяжение сети всех линий с 1900 г. и до полного закрытия коночного движения было 12 верст (12,7 км).

http://www.ttu-s.ru/history/history_2/

Завтра прикину длину линий по Гуглу...


Cпасибо, я что-то сразу не разглядел

И здесь Вы абсолютно правы . Пунктиром на этой карте показана канализация, вот здесь эта карта в меньшем разрешении, зато полностью, и видно подписи условных обозначений: http://oldsamara.samgtu.ru/part_3/page_04/html/1916.html.
И здесь я с Вами согласен, размеры территории парка КЖД достаточно скромные: 160x90 м (по карте), 3100 квадратных саженей = 14112 квадратных метров. Нижняя граница парка лежит на мысленном продолжении ул. Троицкой, чуть выше современной трассы ул. Циолковского.

Я померил:
"Хлебная пл. - Молоканский сад (Полевая)" - 5400 м;
"угол Молодогвардейская/Л. Толстого - Вокзал" - 1250 м;
"Молоканский сад (Полевая) - Постников овраг" - 4150 м;
И того, по осям улиц получается 10800 м. Скорее всего, к этому числу нужно ещё прибавить длины боковых путей на разъездах и длины всех парковых путей.

Вот полезная цитата из истории конки:
Т.е. по трассе 1-го маршрута конки (Хлебная пл. - Молоканский сад) было не меньше 15 разъездов (+ оборотные тупики на конечных).

Это весьма любопытно. Дело в том что это место очень неудобное для организации парка, там приличный уклон. Для слабосильной конки это особенно серьёзная проблема.

И если хозяева конки сделали парк в таком месте, значит они реально считали свои деньги. Все прочие парки и депо в Самаре(трамвай, троллейбус, автобус, метро) были либо муниципальные либо государственные. И больше никогда парки не устраивались в таких неудобных местах.

Я подозревая что ещё и землю хозяева конки выбрали дешёвую. Суткевич построил трамвайный парк через 20 лет после конки, но он выбрал ровное место гораздо и построил парк гораздо ближе к центру города. Я думаю что землю под парком конки была гораздо дешевле, чем под трамвайным парком.

По меркам конки это полноценный перегон, у них среднее расстояние между разъездами было меньше.

Это опять таки весьма показательно. Дело в том что частная конка(в отличие от муниципального трамвая) всегда ориентировалсь на перевозку чистых пассажиров. Перевозка пролетариата хозяев конки никогда не интересовала, даже когда встал вопрос о ликвидации их предприятия.

Так вот, чистые люди жили не дальше улицы Полевой, возле которой была и станция конки. А пролетарии жили везде вокруг города в многочисленных поселках, в том числе и рядом с парком конки.

Поэтому очень показательна политика хозяев конки. Они специально построили парк на очень неудобной земле и провели до парка длинную служебную линию. Но пассажиров на участке от до станции не возили, ездить там могли только пролетарии, а такие пассажиру хозяевам конки были даром не нужны.

А информация о конке на сайте МП ТТУ это реально прикольно.
В Самаре конка и трамвай были абсолютными противоположностями буквально во всем и прямыми конкурентами.
Конка всю жизнь была частной лавочкой и принадлежала крупному международному(номинально бельгийскому) коммерческому обществу, а трамвай всю жизнь был и есть городской муниципальный.
Конка всю жизнь ориентировалась на чистых пассажиров, а трамвай изначально строился для перевозки пролетариев.
Строитель трамвая Суткевич с самого начала собирался вести прямую коммерческую борьбу против конки и рассчитывал уничтожить конку экономически.
Конка и трамвай были построена по паралельным улицам, но работали на совершенно разных тактиках. Конка ставила на дешевизну(узкая колея, один путь и выраженная магистраль с подвозящими ветками). А трамвай с самого начала построил полносвязанную полностью двухпутную ширококолейную сеть со множеством маршрутов.

Трудно даже представить две более непохожие транспортные системы. А сейчас история забыта, сейчас в официальном музее ТТУ есть стенд по истории конки.

Книга С. А. Тархова "Самарскому трамваю 90 лет"


Были и одноколейные участки

Историю конки и трамвая в Самаре объединяет только то что трамвай построили для экономического уничтожения конки(ликвидировать конку юридическим путём отцы нашего города не смогли, у конки все документы были в порядке).
Поэтому рассказ об истории конки в книге по истории трамвая это реально странно. Это примерно как рассказать в книге по трамвайной истории историю маршруток-газелей.


Таких участков было мало и все такие участки были на окраинах.
В целом Суткевич построил в Самаре очень продвинутую трамвайную сеть. Сочетание двухпутной широкой колеи и высокой связности сети тогда было весьма необычным для провинциальных городов. В России к 1917 году у нас была я думаю одна из самых прогрессивных систем, к тому же в Самаре были очень новые вагоны(многие города тогда так и работали на вагонах 19 века).
В Нижнем Новгороде, откуда к нам приехал Суткевич, трамвай тогда был на порядок слабее, там в ту пору в центре города был обычный узкоколейный трамвай классического типа(а фуникулеры на спусках у них вообще были водяные).

Достаточно подробная история самарского трамвая была бы не полной без упоминания истории конки.

Конка это всего лишь один из множества конкурентов самарского трамвая, напряду с метрополитеном, газелистами или ОАО АТП-3.

Просто конка или ОАО АТП-3 это уже мертвые конкуренты, а метрополитен и газелисты это живые конкуренты. У метрополитена вообще есть все шансы пережить трамвай.