Благодаря этим людям троллейбусы и трамваи ежедневно обслуживают тысячи пассажиров.



Водителям профессионалам самарского общественного транспорта вполне можно довериться, не волнуясь за собственную безопасность. Они довезут вас до нужного места в нужное время.

СЛУЖБА движения муници­пального предприятия «ТТУ» – од­но из самых крупных его подразде­лений. В подчинении у ее началь­ника Валерия Бобкова 115 человек. С ним мы и побеседовали о том, как удается оперативно решать возни­кающие на линии проблемы и как можно их избежать.

- Валерий Владимирович, вы называете свою службу ключе­вой в управлении…

- А как же? Ведь мы контроли­руем весь процесс движения. Обе­спечиваем организацию пассажир­ских перевозок, составляем рас­писание, контролируем состояние контактной сети, следим за рабо­той эксплуатационной службы. На­ши сотрудники организуют безо­пасное движение городского элек­трического транспорта. Одно из важных направлений службы - учет пассажиропотока. Среди наших ра­ботников 63 диспетчера конеч­ных станций, четыре центральных трамвайных диспетчера и столько же троллейбусных. У центральных диспетчеров, которые в здании на улице Корабельной, есть возмож­ность оперативной связи со всеми экстренными службами - такими как «Водоканал» или ГИБДД, а так­же с руководством.

- Какими техническими средствами они пользуются?

- В техническом оснащении – несколько телефонов и большой пульт с кнопками. Скоро будет вне­дрена спутниковая система навига­ции. Каждый трамвай и троллей­бус будет оснащен навигатором си­стемы ГЛОНАСС (глобальная на­вигационная спутниковая систе­ма. – Авт.). Сейчас подвижной со­став третьего троллейбусного де­по, что на ул.Фадеева, оснастили таким оборудованием почти пол­ностью. В результате диспетчеры смогут видеть движение каждого троллейбуса на своих мониторах. Система начнет работать в конце августа - начале сентября. Также существует и корпоративная мо­бильная связь со всеми линейны­ми работниками.

- Диспетчеру приходится учиться перед приемом на рабо­ту или он все поймет непосред­ственно на месте?

- Прежде чем предоставить дис­петчера самому себе, он полтора-два месяца проходит стажировку. Тща­тельно изучает правила техниче­ской эксплуатации трамвая и трол­лейбуса. Опытный человек учит но­вичка особенностям работы на той или иной станции, показывает, как правильно оформлять документа­цию. После – экзамен. Комиссия из руководителей задает вопросы. Сда­ет – берем на работу. Но все равно первое время к новичкам заезжает наставник.

- Ведете ли вы контроль над нарушениями со стороны со­трудников? Кто этим занимает­ся?

- У нас есть бригада ревизоров. Но не стоит путать их с контроле­рами. Те проверяют билеты у пасса­жиров и вообще отвечают за финан­совую сторону вопроса. А ревизоры должны замечать абсолютно все не­дочеты. На каждый заполняют про­токол. Кондуктору, например, за­прещается работать в наушниках. Это отвлекает: можно не заметить пассажира-безбилетника. Но глав­ный наш бич - курение водителей на рабочем месте. Это делать строго за­прещено, как и разговаривать по со­товому телефону.

- А если на мобильный позво­нит диспетчер с важным сообще­нием?

- Нужно остановиться и пого­ворить. Водители общественного транспорта ничем не отличаются от остальных. И в случае несоблюде­ния правил их наказывают.

- Один кондуктор на два ва­гона - это нарушение или норма?

- Это не норма. Но бывает, что голова у сотрудника заболит или сердце прихватит, немудрено в та­кую жару. Пока найдется подмена, работает один кондуктор на два ва­гона.

- У вас движение четко спла­нировано: минута в минуту. Как часто происходят отклонения от расписания?

- Расписание маршрутов, кото­рое каждый может увидеть на оста­новке, составлено с учетом идеаль­ных условий. Аварийные ситуации на дороге, проблемы с нежелающи­ми платить пассажирами, пробки – все это увеличивает время ожида­ния общественного транспорта. По­этому задержки, конечно, бывают.

- Если случается ЧП, будь то авария или перебои с напряже­нием, как должен действовать водитель?

- В первую очередь он со­общает диспетчеру, что и где случилось. И уже тот решает, кого вызывать: ГИБДД, аварийно- восстановительную службу или «скорую».

- Бытует такое выражение: «Трамвай всегда прав». Как ча­сто бывает, что трамвай не прав и по его вине случается ДТП?

- Это нонсенс, из ряда вон вы­ходящая ситуация. У нас проводит­ся соответствующая работа с води­телями. При выпуске на линию всег­да присутствует наставник, который инструктирует: будьте осторожны! На линии юзовое состояние или до­рога скользкая… По вопросам безо­пасности, культуры обслуживания постоянно проходят инструктажи.

- Если, к примеру, трамвай идет не по своему маршруту, не образуется ли их большого ско­пления на каком-то участке?

- Как ни старайся, все равно по тем или иным причинам приходит­ся иногда пускать транспорт в объ­езд. Как правило, ничего страшного не происходит. По времени устране­ние любой неполадки занимает час- полтора, за это время как раз можно совершить один круг, рейс то есть. Так что чрезмерного скопления не бывает...

- Валерий Владимирович, а в вашей службе работают в основ­ном молодые или люди среднего возраста? А студенты на подра­ботку приходят?

- Есть и молодые, есть и в воз­расте. Студенты, к сожалению, да­же во время летних каникул на под­работку к нам не рвутся. Да и кем? Кондуктором разве что. Но такое редко бывает.

- А сами вы как в управлении оказались?

- Вот я-то как раз студентом и пришел на подработку. Увидели мы с товарищем объявление о наборе водителей и решили попробовать. Отучились четыре месяца, стажи­ровались. Параллельно работали и учились в институте. Раньше проще работать было. Это сейчас огром­ный поток машин и скорость движе­ния высокая, во все стороны глядеть нужно.

Этот призыв актуален как в прямом, так и в переносном смысле.Главный инженер северного депо МП ТТУ Борис Аникин - о наведении порядка в существующей системе дорожного движения, о скоростном трамвае и зарубежном опыте.

- Борис Алексеевич, трам­вайный парк Самары активно обновляется. Сколько еще нуж­но закупить вагонов, чтобы не знать проблем?

- Тут дело, скорее, не в количе­стве, а в регулярности таких заку­пок. Нам не нужно по сорок новых вагонов в год. Пусть пять, десять, пятнадцать - но постоянно. В пер­вую очередь это помогло бы пра­вильно загружать мощности произ­водителей. Ведь когда нет заказов, не стоит ждать и развития. А будет регулярный спрос - будет и повод совершенствоваться. Вот простой пример. Заказали мы 43 новых ва­гона на заводе «Уралтрансмаш» в городе Екатеринбурге. Оказались первыми покупателями - они не готовы были производить трамваи в таком количестве. Экстренно на­брали людей, многие из которых для подобной работы недостаточ­но квалифицированны. Приня­ли их и сразу поставили на сбор­ку. Естественно, пошло очень много брака. И нам пришлось выступать в роли испытательного полигона. То есть принимали вагон, указывали на допущенные недочеты, коррек­тировали их работу и показывали, что нужно именно для эксплуатаци­онных депо. То есть в теории-то за­водчане производить умеют, но на деле с обслуживанием трамваев ни­когда не сталкивались, отсюда и все беды. Вот и приходилось их, по су­ти, обучать. Хотя нам бы пассажи­ров возить, а не такими вопросами заниматься. Поэтому считаю, чем больше и чаще производитель бу­дет общаться с заказчиками, тем ка­чественнее будет его продукция.

- А какие вообще перспекти­вы развития у самарского элек­трического транспорта помимо обновления состава?

- Можно было бы серьезно улучшить перевозку пассажиров, занявшись таким вопросом, как повышение скорости. Это самая глобальная наша проблема. И при­чин несколько. Во-первых, хро­ническое недофинансирование. Взять капремонт трамвайных пу­тей. В советские времена средняя скорость трамвая в пути состав­ляла 19 километров в час. Сегод­ня эта цифра упала до тринадцати. Сами видите - большинство рель­сов в ужасном состоянии. Места­ми такая вибрация, будто состав по стиральной доске передвигает­ся. Волнообразный износ рельсов, просадки всякого рода, износ го­ловок рельсов, сгнившие шпалы... Все это в порядок бы привести, но денег нет. А ведь подобное состо­яние путей сказывается не только на комфорте водителя и пассажи­ров, но и на безопасности движе­ния. Вот и приходится на проблем­ных участках скорость снижать. Ну а второй наш бич - неорганизо­ванные пересечения трамвайных рельсов...

- Это когда машины перед составом выезжают?

- Именно. Сейчас вообще стало модным, выезжая со двора, сразу же пересекать рельсы для разворо­та. А должно как быть? Обводная дорога до ближайшего крупного перекрестка - и только там пересе­чение по всем правилам. Но на де­ле никто правил не соблюдает. А ведь это потенциальное столкнове­ние: водитель обязательно притор­маживает. Мало того, что скорость теряется, так еще и создается не­рвозная обстановка, что тоже ни­чего хорошего не сулит.

- Многие автомобилисты по рельсам ездят принципиально... Тоже, наверное, тормозят дви­жение?

- Там где пробка, трамваи тут же встают. Потому что впереди за­тор из машин. В Липецке, к приме­ру, от этого смогли избавиться. Там четкий регламент выезда на рель­сы. И наказание следует незамед­лительно. Вот водители и не пе­рекрывают движение. Опять же, каждый день на путях у нас про­исходит с десяток ДТП. Трамваи встают, ждут, пока уберут автомо­били. И мы снова вынуждены те­рять скорость. А чем это чревато? Для того чтобы сохранить интер­вал движения между составами, мы вынуждены запускать в рейс больше вагонов. А если бы ездили с большей скоростью, то экономи­ли бы деньги. На маршрут бы вы­ходило меньше трамваев, меньше водителей и кондукторов. Энер­гопотребление, опять же, в этом случае уменьшается. Глядишь, могли бы не повышать тарифы.Кстати, отметим проблему остано­вок. По нашим нормативам меж­ду ними должно быть расстояние не меньше пятисот метров. На де­ле выходит иначе - ставят как по­пало. Вот построили торговый центр «Апельсин», рядом трам­вайная остановка. А между ней и заводом им. Тарасова всего 70 ме­тров! Трамвай разогнаться толком не успевает, уже приходится тор­мозить. Улица Потапова - Загород­ный парк - то же самое. 150 метров между ними. И таких остановок по одной Ново-Садовой только штук пять. Средняя скорость пада­ет, и наш транспорт становится для пассажиров непривлекательным. Почему молодежь предпочитает «маршрутки», несмотря на их со­мнительную безопасность? Да по­тому что быстро!

- А помогут решить скорост­ную проблему нововведения типа монорельсовой дороги?

- Да не нужно здесь изобре­тать велосипед! Монорельс и то­му подобная экзотика вовсе необя­зательны, чтобы ездить быстро и с комфортом. Дешевле и проще на­вести порядок в существующей си­стеме трамвайного движения. Хо­чется совсем быстро - пожалуйста. Есть такое понятие, как скорост­ной трамвай. Вот в проекте обнов­ленного проспекта Карла Маркса было бы не лишним учесть его пер­спективы. Но почему-то эту идею игнорируют. А ведь такой трамвай позволил бы доехать от железнодо­рожного вокзала до Ракитовского шоссе минут за 30. И это с перспек­тивой выхода на Сухую Самарку и 116-й километр. А если пойти еще дальше, то можно и Новокуйбы­шевск прихватить. Кстати, немало подобных разумных идей можно найти в Интернете. Там встречают­ся фанаты, которые действительно переживают за будущее электри­ческого транспорта. Но будут ли у нас в ближайшее время реализова­ны европейские тенденции его раз­вития? Большой вопрос...

- А в Европе сейчас трамва­ям много внимания уделяется?

*

Еще как много. Самый бо­гатый опыт, конечно, в Запад­ной Европе. В Германии, к приме­ру, электрический транспорт - это их конек. Во всех, даже самых ма­леньких городах трамвайные си­стемы - суперсовременные. Так же оснащены многие города во Фран­ции, в Бельгии. Отдельный разго­вор - Швейцария. В Берне, город­ке с узкими улочками, и то очень современные трамваи и троллей­бусы. Они не мешают историче­ской застройке, ходят по само­му центру. Причем машины очень комфортабельные. Там и системы кондиционирования есть, и воз­можность ездить от аккумулято­ра без проводов предусмотрена. И шума эти составы практически не производят. Представьте, едет тридцатиметровый пятисекцион­ный «червяк», а сам тише легко­вого автомобиля! А все потому, что сами вагоны на высочайшем уровне и состояние путей отлич­ное. Вообще сейчас вся Европа де­лает ставку именно на электриче­ский транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеоб­щей автомобилизации. Даже в США, где в конце прошлого века лишь пять городов имели трам­вайные системы, вовсю их восста­навливают. Надеюсь, что и у нас рано или поздно возьмутся за де­ло по-настоящему.

Сейчас вся Европа делает ставку именно на электрический транспорт, потому что там поняли утопичность идеи всеобщей автомобилизации.

Для переправы Самара–Рождествено приобретут новые суда

В Самаре тарифы на перевозку на противоположный берег Волги увеличиваться не будут и останутся на уровне 2004 года.
Несмотря на то, что это большие потери для бюджета, цены останутся на прежнем уровне для того, чтобы не нанести ущерб самарцам. Если в 2009 году на другой берег Волги было перевезено около 600 тысяч человек, то в этом году их количество уже сейчас приближается к миллиону.
Однако судам «Самарского речного пассажирского предприятия» требуется срочная модернизация. «В этом году мы доработаем в прежнем режиме. А зимой 2010–2011 года либо проведем модернизацию имеющихся судов, либо закупим новые», – сказал на заседании правительства Самарской области губернатор Владимир Артяков.

Кирилл Ляхманов, специально для 63.ru