Просмотрел все темы форума. Вроде бы никто эту тему не
поднимал.
Поэтому предлагаю в этой теме выкладывать все сообщения,
в первую очередь официальные от руководителей Дептранса
Самары и транспортных предприятий, а также газетные статьи
на следующие темы:
1) себестоимость провоза 1 пассажира в метро, трамвае,
троллейбусе и автобусе с 2000 г. и по настоящее время.
Тенденции изменения.
2) количество перевезенных пассажиров за год различными
видами транспорта. С изменениями по годам, начиная с 2000г.
3) дотации, полученные транспортными предприятиями, на
перевозку пассажиров из бюджета.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Кстати, а никто не помнит, когда пошла уравниловка по стоимости проезда в ОТ. Просто в субботу с матерью разговаривал, и краем эту тем затронули, в 80-х трамвай стоил 3 коп, автобус 5 коп. Понятно, что и сейчас себестоимость поездки в ГЭТ ниже, чем у автобусников (метро в расчет не беру). Так почему уравниловка, только лишь потому, что так проще?!

Сергей:
В 80-х годах проезд в трамвае - 3 коп., в троллейбусе и метро - 5 коп., в автобусе - 6 коп. А уравняли стоимость
проезда в ОТ где-то году в 1992-93.

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Трамвай в советские времена стоил три копейки просто потому что так решили советские партбосссы. Реальная себестоимость проезда и в советское время никакого отношения к стоимости проезда не имела.

На самом деле прибыльным советский ОТ был только в сталинское время. Уже при Хрущеве многие предприятия ОТ стали сползать в убытки, но при Хрущеве с эти ещё пытались боротся. А при Брежневе с этим уже просто бросили боротся, практически все предприятия ОТ в СССР стали убыточными. Партбоссы просто решили что трамвай это планово-убыточное предприятие и проезд в трамвае должен стоить именно три копейки.

Так что в реальности и в советское время себестоимость проезда на всех видах транспорта была больше стоимости проезда для пассажиров. А сама по себе стоимость проезда(3 копейки или шесть копеек) была совершенно случайно величиной.

А сейчас единую стоимость проезда приняли просто для того чтобы властям было проще пиарится. В реальности конечно на всех видах транспорта и на всех маршрутах себестоимость проезда разная. А одинаковая цена сделана просто для того чтобы пассажиры об этом не задумывались.

Например на метро себестоимость проезда в некоторые года в три раза превышала стоимость проезда. Но за такие деньги в метро во-первых никто бы не ездил. А во вторых все бы спрашивали почему метро такое дорогое.

С автобусами тоже самое. Реальная себестоимость проезда в муниципальных автобусах примерно равна стоимости проезда в коммерческих автобусах. Но чтобы пассажиры об этом не задумывались, у муниципалов более дешевые билеты.

У муниципального автобуса в аэропорт Курумоч себестоимость проезда примерно 45-50 рублей. Но такие деньги за него брать нельзя, потому что город должен обеспечивать транспортную доступность.

Вот поэтому и сделали единую стоимость проезда. Пассажиры трамвая от этого конечно в проигрыше, зато пассажиры автобусов в выигрыше. А пассажиры метро от единой стоимости проезда в огромном выигрыше. Посколько все пассажиры являются избирателями, то единая стоимость проезда позволяет всех сделать одинаково довольными.

Средние данные такие. У трамвая себестоимость выше стоимости проезда на 0-10%, у троллейбуса на 10-30%, у автобуса на 30-50%, у метро на 200-250%. Особых тенденций нет, расчётная себестоимость сильно зависит от методики подсчёта.


По трамваю, тролейбусу и метро такие данные есть в справочниках Росстата. Но это малодостоверные данные, с ними слишким сильно мухлевали для получения дотаций. Поэтому лучше пользоватся бухгалтерскими отчётами предприятий. Если взять из отчёта собственные доходы предприятия за год и поделить на среднюю стоиомость проезда, то получится условное число перевезенных платных пассажиров.


Это опять таки лучше смотреть по годовым отчётам. Раньше можно было смотреть жти данные по городским бюджетам, на сейчас в них уже не расписывают получателей дотаций. Среднепотолочно городские дотации делатся так: метро 40%, автобус 40%, трамвай и троллейбус вместе 20%. Оющая сумма городских дотаций на транспорт в год в последние годы это примерно 500-600 миллионов.

Кстати это только в Самаре так. Во многих городах стоимость проезда в ЭТ и в автобусах разная. Например, в Саратове в прошлом году ЭТ стоил 7 рублей, а автобус 8. В Челябинске в 2008 г. ЭТ стоил 10 рублей, а автобус 12. В Нижнем Новгороде в прошлом году ЭТ стоил 9 рублей, а автобус и метро 11 рублей.

_________________
"В тоннеле пахло выхлопными газами от тяжелых грузовых машин. Шофер ворчал, что грузовики теперь стали длиннее товарных вагонов, никак их не обойдешь, попробуй тут соблюсти график. И когда наконец выстроят второй тоннель?" © Л. Карлье

Вообще-то я спрашивал, какие у кого есть данные о реальной себестоимости провоза 1 пассажира в разных видах
транспорта и какие дотации получают транспортные предприятия?

_________________
"А по другому в этом мире не прожить!" (В.Шахрин "Чай-Ф")

Самая реальная себестоимсоть эта данные из бухгалтерских отчётов, квартальных и годовых. Заведомо неправильное ведение бухгалтерского учёта является уголовным преступлением и грозит реальными сроками для руководителя и главного бухгалтера. Поэтому с этими документами обычно никто не шутит.

А что касается всех других данных, то они очень сильно зависит от методики подсчёта. Например по типовым методикам расчётный срок службы обычного российского автобуса типа ЛиАЗ-5256 это всего около 8 лет. Поэтому если в себестоимость заложить что автобусный парк полностью обновляется каждые 8 лет, то будут одии данные. А если считать по фактическому обновлению парка, то будут совсем другие данные.

Потом очень много зависит от того, на кого повесить старые долги. Например в Самаре у трамвая устаревший вагонный парк. Но эта проблема не текущего времени, в последний год темпы обновления как раз нормамальные. Эта проблема возникла потому что ещё в конце 80х правительство СССР поругалось с правительством ЧССР и поломало налаженную систему обновления подвижного состава. То есть если говрить экономически, то долги по обноволению подвижного состава трамвая надо повесить на правительство СССР и эти долги надо взыскать по суду. Нов се понимают что это невозможно, СССР больше нет и все исковые сроки давно прошли.

Потому очень многое завит от того какие данные закладывать в расчёты, фактические или желательные. Например у работников ТТУ низкая зарплата и объективно говоря зарплату работников ТТУ надо повышать. Но это вызовет и повыешение себестоимости трамвайных перевозок.

У ТТУ кроме этого есть фирменная тонкость, как делить расходу между трамваем и троллейбусом. Фактически это одно предприятие с одним балансом. Если все общие расходы(управление ТТУ, тяговые подстанции и тяговая сеть) повесть на трамвай, то результат будет один. А если все общие расходы повесить на троллейбус, то и результат будет совсем другой.

Поэтому подсчитать некую действительно реальную себестоимость очень сложно. По общему правилу себестоимость трамвая существенно меньше себестоимости троллейбуса и значительно меньше себестоимости автобуса. Но точные цифры подсчитать очень сложно.


В Самаре в последние годы метро и муниципальные автобусники получают в год примерно по двести миилионов рублей, в хорошие году даже значительно больше. А ТТУ получает примерно по 100 миллионов.

Хотя тут как говрится гог на год не приходится. Когда ТТУ получила от федералов миллиард рублей за старые перевозки, то ТТУ как муниципальное предприятие должно было уплатить в городской бюджет кажется 120 миллионов с этих денег(все муниципальные предприятия отдают городу процент с прибыли), то есть тот бухгалтерский год ТТУ вообще закончило с очень большой бухгалтерской прибылью.

В 2008 было 20%, см. бюджет на 2008 год (в решении Думы пишется этот процент).