Общественный транспорт Самарской области

Грузовые электровозы постоянного тока

(Примечание: курсивом отмечен часовой режим)

	Электровоз ВЛ10 (ВЛ10 с московским поездом у платформы вокзала Тольятти 2004 г. фото: Алексей Линник)
	Электровоз ВЛ10У (ВЛ10 на Куйбышевской ж.д. 2004 г.фото: Вячеслав Соколов. )

В пятидесятых годах грузовые перевозки на линиях постоянного тока напряжением 3000 В выполняли электровозы ВЛ8, ВЛ22м и ВЛ23, которые имели относительно маломощные тяговые двигатели и очень жёсткую и тяжёлую ходовую часть, а также неудачно спроектированную (холодную, шумную и с неудачно расположенным оборудованием) кабину. Поэтому в 1961 году начался выпуск новых электровозов ВЛ10.

Механическая часть каждой секции электровоза - две двухосные тележки, унифицированные с тележками ВЛ80. Каждая букса связана с кронштейнами рамы тележки двумя расположенными по схеме "антипараллелограмм" резинометаллическими поводками. Подвешена букса к расположенной под ней листовой рессоре, на концы которой рама рележки опирается через небольшие пружины. Вторая (между рамой тележки и кузовом) ступень рессорного подвенивания - четыре на каждую тележку люлечные подвески, для гашения колебаний в которых на каждую тележку установлены два вертикальных гидрогасителя - по одному с каждой стороны. Передача горизонтальных (тяговых и тормозных) усилий - через вертикальный шкворень, входящий в гнездо в середине средней (шкворневой) балки тележки. Тяговые двигатели ТЛ2К1 - с опорно-осевой подвеской и двухсторонней косозубой зубчатой передачей. Масса двух секций - 184 тонны. Спроектированная позже модификация ВЛ10у отличается от ВЛ10 главным образом увеличенной для увеличения сцепления с рельсами массой - 200 тонн. Для гашения колебаний этой увеличившейся массы удвоен комплект гидрогасителей, а также изменено на наклонное их расположение.

Компоновка электровоза весьма простая. Состоит он из двух практически одинаковых секций, из которых первая отличается тем, что несёт быстродействующий выключатель (БВ). В голове секции, как водится, расположена кабина, за которой лежит поперечный проход с дверями для выхода наружу. Далее несколько метров занимает, оставляя проход по левой стороне, высоковольтная камера, отгороженная шторами из сетки Рабица. Наконец, в хвосте расположены три вспомогательные машины (мотор-вентилятор-генератор, мотор-компрессор КТ-6Эл и мотор-генератор НБ-435, более известный как преобразователь или возбудитель - он питает обмотки возбуждения ТЭД в режиме рекуперации) и блок радиостанции. Под кузов вынесены тормозной воздухораспределитель и три главных резервуара. Пускотормозные резисторы расположены под крышей высоковольтной камеры, но хорошего обдува по-прежнему не имеют, поэтому длительная езда на реостатных позициях недопустима. Всасывание воздуха мотор-вентилятором ведётся на ВЛ10 через расположенную на правом борту форкамеру, а на ВЛ10у через крышевые жалюзи - "горб". Принцип построения силовой схемы такой же, как и на более старых машинах - машинист непосредственно поворачивает вал низковольтного группового нонтроллера, который управляет индивидуальными (то есть отдельными) линейными и реостатными контакторами и расположенным в хвосте высоковольтной камеры групповым переключателем соединений тяговых электродвигателей. Коллекторные тяговые двигатели, рассчитанные на напряжение 1500 В, постоянно последовательно соединены в группы по два. Соединений групп три - последовательное (сериесное или С), последовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Имеются четыре ступени ослабления поля.

Элктровоз бригадам понравился. Прежде всего, он намного превосходил по силе тяги ВЛ8, не говоря уже о ВЛ23. Далее, стала более удачной кабина. Она имеет гораздо лучшую тепло- и звукоизоляцию, удачное расположение электропечей (на ВЛ23 бригада рисковала расплавить подошвы обуви при работе ножных печей), ЭПК автостопа и других аппаратов. Наконец, стала намного удачнее электросхема - все низковольтные провода выведены на расположенную в продольном коридоре клеммную рейку, изменена силовая цепь, что позволяет ехать на аванийной схеме с первой позиции, установлены спускные краны и нагревательные элементы главных резервуаров... Про экипажную часть и говорить нечего - благодаря бесчелюстным буксам, рессорам вместо балансиров и гидравлическим гасителям ход стал гораздо более мягким - бригада больше не летает по кабине на скоростях выше 60 км/ч.

В процессе работы всё больше выявлялись недостатки машины. В основном это - сильная схожесть машины с трактором. Как и на более старых электровозах, "командование" силовой цепью производится с помощью группового контроллера, огромная тумба которого стоит посреди кабины и сильно мешает проходу машиниста на рабочее место. Ручки же этого контроллера имеют очень меткое прозвище - "ломы". Управление требует довольно большой силы - так как кулачковый вал контроллера приводится от ручки, по сути, через повышающий редуктор, то перемещать ручку приходится рывками. Сложен процесс сбора и разбора схемы рекуперации - он занимает почти полминуты, то есть ни о какой оперативности применения рекуперативного торможения говорить нельзя. Неудачное расположение воздухораспределителя (и это при том, что в районе вспомогательных машин можно буквально играть в футбол!) приводит к тому, что для переключения его с гружёного на порожний режим при прицепке к составу приходится залезать под кузов. А каково постоянно туда лазить при вывозной работе? Наконец, из-за удвоенного комплекта гидрогасителей ход ВЛ10у стал весьма жёстким - в кабине ощущаются буквально все вибрации.

Несколько лет назад Челябинский электровоз