Общественный транспорт Самарской области

Троллейбусы МТБ-82 модификации: А, Д

После окончания Великой Отечественной войны в СССР началось бурное, почти взрывообразное развитие троллейбусных систем. Однако его несколько сдерживала нехватка подвижного состава. До войны троллейбусы выпускались в Ярославле, но с её началом их производство было остановлено в пользу продукции военного назначения. После Победы возвращаться к выпуску троллейбусов в Ярославле не стали. Вместо этого решением правительства разработка новой модели подвижного состава была поручена военному авиазаводу №82 в подмосковном Тушино. Так в 1945 году на свет появилась первая модификация МТБ-82. Аббревиатура "МТБ" обозначает "Московский ТроллейБус", индекс "82" соответствует номеру предприятия-разработчика.

С технической точки зрения новая машина немногим отличалась от троллейбусов довоенной постройки - та же рамная конструкция, косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый двигатель. Скошенная назад лобовая утюгообразная оконечность троллейбуса копировала внешний дизайн довоенных машин марки ЯТБ. Однако на МТБ-82 были и новшества - в первую очередь цельнометаллический корпус машины, который отличался прочностью и долголетием. В процессе развития конструкция МТБ-82 претерпела некоторые изменения: лобовую оконечность изменили на более простую вертикальную, внесли ряд изменений в схему электрооборудования. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д. Ряд деталей и дизайнерских решений с этого троллейбуса был использован при создании на заводе №82 трамвайного вагона МТВ-82.

В самом начале 1950-ых гг. выпуск моделей городского электротранспорта на заводе №82 был прекращён, он вернулся к производству военной продукции. Трамваи МТВ-82 стали выпускать в Риге, а производство троллейбусов МТБ-82Д передали в город Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого. Там выпуск МТБ-82Д продолжался до 1960 года, когда на конвейере его заменил более современный ЗиУ-5. А до этого момента МТБ-82Д был самой многочисленной моделью отечественного троллейбуса, работавшей практически во всех существовавших тогда троллейбусных системах СССР. Работали МТБ-82Д и за пределами Советского Союза, например в Болгарии. После снятия с производства МТБ-82Д продолжали перевозить пассажиров вплоть до середины 1970-ых гг. и были списаны только как морально устаревшие машины. Техническое состояние МТБ-82Д вполне дозволяло их дальнейшую эксплуатацию.

С технической точки зрения МТБ-82Д представляет собой троллейбус средней вместимости рамной конструкции с цельнометаллическим клёпаным корпусом. Рама состоит из двух продольных балок и нескольких поперечных лонжеронов. К раме крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса - тяговый двигатель ДК-202Б мощностью около 80 кВт, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха. Применительно к одному борту машины передний мост является односкатным, задний - двускатным. Вращающий момент с электродвигателя передаётся задним колёсам посредством карданного вала и дифференциала. Тормозная система комбинированная - при движении со скоростью выше 55 км/ч осуществляется рекуперативное торможение двигателем; затем вступает в действие электродинамический тормоз, а для окончательного или экстренного торможения используются пневматический и механический ручной тормоза. Тормозные механизмы неэлектрического принципа действия колодочно-барабанные с пневматическим или ручным механическим приводом.

Система управления током через тяговый двигатель - реостатная косвенная неавтоматическая. Её основным узлом является контроллер с педальным управлением. Контроллер состоит из трёх основных узлов - реверсора, пусковой и тормозной подсистем. Реверсор задаёт направление вращения вала тягового электродвигателя путём перекоммутации его якорной обмотки; это необходимо для включения заднего хода машины. Пусковая подсистема представляет собой 11-позиционный коммутатор сопротивлений в цепях якоря и обмоток возбуждения двигателя. При разгоне троллейбуса она сначала последовательно выводит пусковое сопротивление в цепи якоря двигателя, а затем вводит шунтовое сопротивление в цепь обмоток возбуждения. Этим достигается набор максимальной скорости движения. Тормозная подсистема при введении в действие обесточивает якорь двигателя и последовательно собирает из сопротивлений схему для эффективного гашения вращательного момента, передаваемого через трансмиссию с колёс на якорь двигателя. Контроллер имеет систему блокировок для предотвращения нежелательных включений сопротивлений при обратном ходе педалей и их одновременном нажатии.

В салоне установлены двухрядные сиденья диванного типа для 38 пассажиров, ещё около 50 человек могут ехать стоя при максимальной загрузке троллейбуса. Вход-выход производится через ширмовые двери шириной 675 мм. Троллейбус не имеет низковольтной подсистемы; наружное и внутреннее освещение, отопление, стоп-сигналы и сигналы поворота запитываются от высокого напряжения либо через ограничительные сопротивления, либо через последовательное включение с однотипными потребителями электроэнергии (лампы освещения салона).

Анатолий Сорокин

Статью целиком можно прочитать на сайте "Нижегородский трамвай".

МТБ82 на ул. Куйбышева, 1953 год(фото с сайта Г.В. Бичурова)	МТБ82 около вокзала, 1959 год (фото с сайта Г.В. Бичурова)
Фотография предоставлена Виктором Черпасовым, на ней троллейбус МТБ-82А в Самаре.	Троллейбус МТБ-82Д
МТБ-82Д, спуск по улице Куйбышева, 1966 год (фото с сайта Г.В. Бичурова)