Самара трамвай тройники - История изменений

Pro-man: «Самара трамвай утраченный ПС» переименована в «Самара трамвай тройники»

2013-12-26T19:37:42Z

«Самара трамвай утраченный ПС» переименована в «Самара трамвай тройники»

← Предыдущая

Версия 19:37, 26 декабря 2013

Pro-man в 19:34, 26 декабря 2013

2013-12-26T19:34:59Z

← Предыдущая		Версия 19:34, 26 декабря 2013
Строка 1:		Строка 1:
-	{{Шаблон:Самара_титул}}
	{{Шаблон:Самара_трамвай}}		{{Шаблон:Самара_трамвай}}

-	== ~~Утраченный подвижной состав трамвая~~ ==	+	== Эксплуатация Tatra T3SU (Т-3) в трёхвагонных поездах ==

	Трехвагонные трамвайные поезда («тройники», или, как их называли в [[МП_ТТУ_Самары\|ТТУ]], «тройчатки») впервые появились в Самаре в сентябре 1973 г. Тогда в Северном трамвайном депо была сформирована и начала работать на маршруте №[[Самара_трамвай_20\|20]] первая 3-хвагонная система из вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» (предположительно, она состояла из новых вагонов '''1109+1110+1111'''). Поезда [[Самара_СТД\|СТД]] работали по схеме с двумя поднятыми пантографами – на первом и втором вагоне. Такая схема являлась общепринятой для тройников и применялась в большинстве городов, эксплуатировавших трехвагонные поезда, так как считалось, что один пантограф может обеспечивать движение максимум двух вагонов, сцепленных по системе многих единиц ([[СМЕ]]). Эксплуатация трех вагонов через один пантограф представлялась затруднительной из-за слишком больших токов в соединительных межвагонных кабелях.		Трехвагонные трамвайные поезда («тройники», или, как их называли в [[МП_ТТУ_Самары\|ТТУ]], «тройчатки») впервые появились в Самаре в сентябре 1973 г. Тогда в Северном трамвайном депо была сформирована и начала работать на маршруте №[[Самара_трамвай_20\|20]] первая 3-хвагонная система из вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» (предположительно, она состояла из новых вагонов '''1109+1110+1111'''). Поезда [[Самара_СТД\|СТД]] работали по схеме с двумя поднятыми пантографами – на первом и втором вагоне. Такая схема являлась общепринятой для тройников и применялась в большинстве городов, эксплуатировавших трехвагонные поезда, так как считалось, что один пантограф может обеспечивать движение максимум двух вагонов, сцепленных по системе многих единиц ([[СМЕ]]). Эксплуатация трех вагонов через один пантограф представлялась затруднительной из-за слишком больших токов в соединительных межвагонных кабелях.

Pro-man: /* Утраченный подвижной состав трамвая */

2013-07-04T19:39:12Z

Утраченный подвижной состав трамвая

← Предыдущая		Версия 19:39, 4 июля 2013
Строка 12:		Строка 12:
	Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.		Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.

-	Ниже приведен наиболее полный список трехвагонных трамвайных поездов ~~(на период 1995 – 1999 гг.)~~.	+	Ниже приведен наиболее полный список известных трехвагонных трамвайных поездов.
-	Курсивом выделены 2-х дверные вагоны.	+	''Курсивом'' выделены 2-х дверные вагоны.

	=== Кировское трамвайное депо ===		=== Кировское трамвайное депо ===
Строка 77:		Строка 77:
	</center>		</center>

-	Почти все указанные вагоны, по состоянию на конец 2006 г., работают на линии либо в составе двухвагонных поездов, либо по одиночке. Не работают только вагоны '''1134''' (он стал учебным) и '''2006''' (он был списан).

	=== Исторические вагоны ===		=== Исторические вагоны ===

Pro-man в 20:19, 9 апреля 2011

2011-04-09T20:19:27Z

← Предыдущая		Версия 20:19, 9 апреля 2011
Строка 1:		Строка 1:
	{{Шаблон:Самара_титул}}		{{Шаблон:Самара_титул}}
-	<br>
-	<br>
-	<br>
	{{Шаблон:Самара_трамвай}}		{{Шаблон:Самара_трамвай}}
		+
	== Утраченный подвижной состав трамвая ==		== Утраченный подвижной состав трамвая ==

Buslov Anton: /* Утраченный подвижной состав трамвая */

2009-08-28T13:00:32Z

Утраченный подвижной состав трамвая

← Предыдущая		Версия 13:00, 28 августа 2009
Строка 80:		Строка 80:

	Почти все указанные вагоны, по состоянию на конец 2006 г., работают на линии либо в составе двухвагонных поездов, либо по одиночке. Не работают только вагоны '''1134''' (он стал учебным) и '''2006''' (он был списан).		Почти все указанные вагоны, по состоянию на конец 2006 г., работают на линии либо в составе двухвагонных поездов, либо по одиночке. Не работают только вагоны '''1134''' (он стал учебным) и '''2006''' (он был списан).
		+
		+	=== Исторические вагоны ===
		+
		+	В Самаре использовались следующие типы вагонов: [[Х]], [[КМ]], [[МС]], [[КТМ-1]], [[КТМ-2]], [[КТМ-5]], [[Tatra-T2\|Tatra T2]], [[Tatra-K2\|Tatra K2]].

	== Фотографии ==		== Фотографии ==

Buslov Anton в 12:21, 15 августа 2009

2009-08-15T12:21:32Z

← Предыдущая		Версия 12:21, 15 августа 2009
Строка 3:		Строка 3:
	<br>		<br>
	<br>		<br>
-	~~<br>~~	+	{{Шаблон:Самара_трамвай}}
-	~~<br>~~	+
	== Утраченный подвижной состав трамвая ==		== Утраченный подвижной состав трамвая ==

Alexsandr Prasolov: /* Утраченный подвижной состав трамвая */

2009-04-10T17:06:19Z

Утраченный подвижной состав трамвая

← Предыдущая		Версия 17:06, 10 апреля 2009
Строка 11:		Строка 11:
	[[Самара_КТД\|Кировское депо]] начало эксплуатацию вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от [[Самара_СТД\|Северного депо]], в [[Самара_КТД\|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники [[Самара_КТД\|Кировского депо]] эксплуатировались только по схеме с одним пантографом.		[[Самара_КТД\|Кировское депо]] начало эксплуатацию вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от [[Самара_СТД\|Северного депо]], в [[Самара_КТД\|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники [[Самара_КТД\|Кировского депо]] эксплуатировались только по схеме с одним пантографом.

-	На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД\|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД\|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_24к\|24к]], а [[Самара_СТД\|Северное депо]] – на [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_20\|20]], [[Самара_трамвай_22\|22]], [[Самара_трамвай_24\|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми.	+	На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД\|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД\|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_17\|17]], [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_24к\|24к]], а [[Самара_СТД\|Северное депо]] – на [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_20\|20]], [[Самара_трамвай_22\|22]], [[Самара_трамвай_24\|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми.

	Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.		Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.

Pro-man: /* Фотографии */

2009-01-08T23:44:36Z

Фотографии

← Предыдущая		Версия 23:44, 8 января 2009
Строка 86:		Строка 86:
	<center>		<center>
	<gallery>		<gallery>
-	Image:t3-1112.jpg\|Система 1112+1113+1114 на ~~к/ст~~ "ул. Фадеева", 1994 г. (А)	+	Image:t3-1112.jpg\|Система 1112+1113+1114 на конечной станции "ул. Фадеева", 1994 г. (А)
-	Image:1199.jpg\|Система 1199+1200+1201 на пересечении ~~ул.~~ Фрунзе и ~~ул.~~ Венцека, 1994 г. (А)	+	Image:1199.jpg\|Система 1199+1200+1201 на пересечении улиц Фрунзе и Венцека, 1994 г. (А)
-	Image:1171.jpg\|Система 1171+1172+1173 на пересечении ~~улиу~~ Ново-Садовой и Осипенко. (Т)	+	Image:1171.jpg\|Система 1171+1172+1173 на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. (Т)
	Image:1179.jpg\|Система 1179+1178+1180. (Т)		Image:1179.jpg\|Система 1179+1178+1180. (Т)
	</gallery>		</gallery>

Pro-man: /* Фотографии */

2009-01-08T23:43:57Z

Фотографии

← Предыдущая		Версия 23:43, 8 января 2009
Строка 86:		Строка 86:
	<center>		<center>
	<gallery>		<gallery>
-	Image:t3-1112.jpg\|Система ~~во главе с вагоном~~ 1112 ~~(номера второго и третьего неизвестны) на конечной 19-го и 20-го маршрутов «Северное трамвайное депо»~~ на ул. Фадеева. 1994 ~~год~~. А.	+	Image:t3-1112.jpg\|Система 1112+1113+1114 на к/ст "ул. Фадеева", 1994 г. (А)
-	Image:1199.jpg\|Система 1199+1200+1201 на пересечении ул. Фрунзе и ул. Венцека, ~~в квартале от конечной 20-го маршрута.~~ 1994 ~~год~~. А.	+	Image:1199.jpg\|Система 1199+1200+1201 на пересечении ул. Фрунзе и ул. Венцека, 1994 г. (А)
-	Image:1171.jpg\|Система ~~во главе с~~ 1171. Т.	+	Image:1171.jpg\|Система 1171+1172+1173 на пересечении улиу Ново-Садовой и Осипенко. (Т)
-	Image:1179.jpg\|Система ~~во главе с~~ 1179. Т.	+	Image:1179.jpg\|Система 1179+1178+1180. (Т)
	</gallery>		</gallery>
	</center>		</center>
Строка 96:		Строка 96:
	Т - фотографии из музея ТТУ.		Т - фотографии из музея ТТУ.

-	[[Категория:~~трамвай~~]]	+
		+	[[Категория:Самара]]
		+	[[Категория:Трамвай]]
	[[Категория:Подвижной состав]]		[[Категория:Подвижной состав]]

Buslov Anton: /* Утраченный подвижной состав трамвая */

2008-05-14T06:45:03Z

Утраченный подвижной состав трамвая

← Предыдущая		Версия 06:45, 14 мая 2008
Строка 7:		Строка 7:
	== Утраченный подвижной состав трамвая ==		== Утраченный подвижной состав трамвая ==

-	Трехвагонные трамвайные поезда («тройники», или, как их называли в ТТУ, «тройчатки») впервые появились в Самаре в сентябре 1973 г. Тогда в Северном трамвайном депо была сформирована и начала работать на маршруте №[[Самара_трамвай_20\|20]] первая 3-хвагонная система из вагонов ~~«Татра~~ Т-3» (предположительно, она состояла из новых вагонов '''1109+1110+1111'''). Поезда [[Самара_СТД\|СТД]] работали по схеме с двумя поднятыми пантографами – на первом и втором вагоне. Такая схема являлась общепринятой для тройников и применялась в большинстве городов, эксплуатировавших трехвагонные поезда, так как считалось, что один пантограф может обеспечивать движение максимум двух вагонов, сцепленных по системе многих единиц (СМЕ). Эксплуатация трех вагонов через один пантограф представлялась затруднительной из-за слишком больших токов в соединительных межвагонных кабелях.	+	Трехвагонные трамвайные поезда («тройники», или, как их называли в [[МП_ТТУ_Самары\|ТТУ]], «тройчатки») впервые появились в Самаре в сентябре 1973 г. Тогда в Северном трамвайном депо была сформирована и начала работать на маршруте №[[Самара_трамвай_20\|20]] первая 3-хвагонная система из вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» (предположительно, она состояла из новых вагонов '''1109+1110+1111'''). Поезда [[Самара_СТД\|СТД]] работали по схеме с двумя поднятыми пантографами – на первом и втором вагоне. Такая схема являлась общепринятой для тройников и применялась в большинстве городов, эксплуатировавших трехвагонные поезда, так как считалось, что один пантограф может обеспечивать движение максимум двух вагонов, сцепленных по системе многих единиц ([[СМЕ]]). Эксплуатация трех вагонов через один пантограф представлялась затруднительной из-за слишком больших токов в соединительных межвагонных кабелях.

-	Кировское депо начало эксплуатацию вагонов ~~«Татра~~ Т-3» в 3-~~хвагонном~~ исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от Северного депо, в [[Самара_КТД\|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-~~хвагонного~~ поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники Кировского депо эксплуатировались только по схеме с одним пантографом.	+	[[Самара_КТД\|Кировское депо]] начало эксплуатацию вагонов «[[Tatra-T3SU\|Татра Т-3]]» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от [[Самара_СТД\|Северного депо]], в [[Самара_КТД\|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники [[Самара_КТД\|Кировского депо]] эксплуатировались только по схеме с одним пантографом.

-	На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД\|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД\|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_24к\|24к]], а Северное депо – на [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_20\|20]], [[Самара_трамвай_22\|22]], [[Самара_трамвай_24\|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми.	+	На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД\|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД\|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_24к\|24к]], а [[Самара_СТД\|Северное депо]] – на [[Самара_трамвай_19\|19]], [[Самара_трамвай_20\|20]], [[Самара_трамвай_22\|22]], [[Самара_трамвай_24\|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми.

	Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.		Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г.