ЗиУ-5 - История изменений

Buslov Anton в 15:35, 15 августа 2009

Buslov Anton — Sat, 15 Aug 2009 15:35:55 GMT

← Предыдущая		Версия 15:35, 15 августа 2009
Строка 2:		Строка 2:
	<center>'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавная страница\|Википедии]]!'''</center>		<center>'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавная страница\|Википедии]]!'''</center>
	</blockquote>		</blockquote>
-	<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #~~f9f9f9~~; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">	+	<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #2d2ba6; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
	{\|		{\|
	\|colspan="2" bgcolor="#96c5ec" align="center" width="300px"\|<big>ЗиУ-5</big>		\|colspan="2" bgcolor="#96c5ec" align="center" width="300px"\|<big>ЗиУ-5</big>

Buslov Anton: /* Пневмооборудование */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:48:34 GMT

Пневмооборудование

← Предыдущая		Версия 17:48, 7 июля 2008
Строка 125:		Строка 125:

	=== Пневмооборудование ===		=== Пневмооборудование ===
		+
		+	[[Изображение:ZIU5_salon_mos.jpg\|thumb\|280px\|\|Салон Московского ЗиУ-5]]

	Троллейбус ЗиУ-5 оснащался набором пневматического оборудования для обеспечения работы воздушного тормоза машины. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.		Троллейбус ЗиУ-5 оснащался набором пневматического оборудования для обеспечения работы воздушного тормоза машины. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.

Buslov Anton: /* Оценка проекта */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:47:25 GMT

Оценка проекта

← Предыдущая		Версия 17:47, 7 июля 2008
Строка 94:		Строка 94:

	== Оценка проекта ==		== Оценка проекта ==
		+
		+	[[Изображение:ZIU5_mos.jpg\|thumb\|280px\|\|Московский ЗиУ-5 на выставке около ВВЦ]]

	На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении — в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени.		На момент своего появления ЗиУ-5 был воплощением самых передовых идей в троллейбусостроении — в его конструкции впервые в СССР были применены несущий кузов, автоматическая косвенная реостатно-контакторная система управления, разделение электрических цепей на высоко- и низковольтные части, многочисленные электрические устройства вместо ручных или пневматических аналогов на предыдущих моделях троллейбусов. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и эргономике рабочего места водителя. Широкий кузов ЗиУ-5 позволил разместить двухрядные сиденья по обоим бортам машины и оставить между ними достаточно широкий проход. Задняя накопительная площадка была очень просторной для размещения крупногабаритного багажа пассажиров, широкие двери по сравнению с очень узкими на МТБ-82 многократно ускорили процесс посадки-высадки. Большая площадь остекления способствовала удобству наблюдения из пассажирского салона и кабины водителя за окружающей обстановкой. Все эти принципы, положенные в основу при проектировании ЗиУ-5, оказались очень удачными и перешли в другие конструкции троллейбусов ЗиУ, выпускаемых вплоть до настоящего времени.
Строка 99:		Строка 101:
	После устранения «детских болезней» ЗиУ-5 зарекомендовал себя вполне удобным в эксплуатации троллейбусом. Однако эта машина (наряду со многими другими) пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. — стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции даже в ущерб надёжности. Кроме того, обильное применение новшеств на первых порах приводило к существенным трудностям в освоении ЗиУ-5. В результате по сравнению с подвижным составом сталинской эпохи резко упал срок эксплуатации и не было стимула бороться за сохранность техники — предприятия гарантированно получали новые машины по плану благодаря большому объёму их выпуска. Как следствие, среди работников предприятий возросло наплевательское отношение к вверенной им технике, что ещё более сокращало срок её службы.		После устранения «детских болезней» ЗиУ-5 зарекомендовал себя вполне удобным в эксплуатации троллейбусом. Однако эта машина (наряду со многими другими) пострадала от главной тенденции советского транспортного машиностроения 1960-х гг. — стремления максимально увеличить и удешевить выпуск продукции даже в ущерб надёжности. Кроме того, обильное применение новшеств на первых порах приводило к существенным трудностям в освоении ЗиУ-5. В результате по сравнению с подвижным составом сталинской эпохи резко упал срок эксплуатации и не было стимула бороться за сохранность техники — предприятия гарантированно получали новые машины по плану благодаря большому объёму их выпуска. Как следствие, среди работников предприятий возросло наплевательское отношение к вверенной им технике, что ещё более сокращало срок её службы.

-	Применительно к ЗиУ-5, это привело к тому, что к концу 1960-х гг. он перестал рассматриваться как современный троллейбус, и ЗиУ начал разработку новой машины. В 1971 году был построен её прототип, ставший впоследствии самым массовым троллейбусом мира ЗиУ-9. Кроме трёхдверного стального кузова «гранёного» дизайна с дополнительной ступенью пневмоподвешивания, у ЗиУ-9 не было никаких существенных новшеств в конструкции и оборудовании по сравнению с ЗиУ-5. Таким образом, по своему идейному уровню (несущий кузов, коллекторный тяговый электродвигатель, реостатно-контакторная система управления, высокий пол) ЗиУ-5 вполне соответствует выпускаемой сейчас на АО «Тролза» модели ЗиУ-682Г-016-02, являющейся перелицованным ЗиУ-9. Резюмируя все эти факты, можно сказать, что представленные впервые на ЗиУ-5 технические решения надолго пережили саму эту машину и остались востребованными вплоть до настоящего времени на российском рынке троллейбусной продукции, несмотря на громадный рывок во всех компонентах у зарубежных производителей троллейбусов. Однако относительная нетребовательность к квалификации персонала и дешевизна концепции, впервые представленной на ЗиУ-5, сделали абсолютно неконкурентоспособными на российском рынке любые более продвинутые технические решения	+	Применительно к ЗиУ-5, это привело к тому, что к концу 1960-х гг. он перестал рассматриваться как современный троллейбус, и ЗиУ начал разработку новой машины. В 1971 году был построен её прототип, ставший впоследствии самым массовым троллейбусом мира ЗиУ-9. Кроме трёхдверного стального кузова «гранёного» дизайна с дополнительной ступенью пневмоподвешивания, у ЗиУ-9 не было никаких существенных новшеств в конструкции и оборудовании по сравнению с ЗиУ-5. Таким образом, по своему идейному уровню (несущий кузов, коллекторный тяговый электродвигатель, реостатно-контакторная система управления, высокий пол) ЗиУ-5 вполне соответствует выпускаемой сейчас на АО «Тролза» модели ЗиУ-682Г-016-02, являющейся перелицованным ЗиУ-9. Резюмируя все эти факты, можно сказать, что представленные впервые на ЗиУ-5 технические решения надолго пережили саму эту машину и остались востребованными вплоть до настоящего времени на российском рынке троллейбусной продукции, несмотря на громадный рывок во всех компонентах у зарубежных производителей троллейбусов. Однако относительная нетребовательность к квалификации персонала и дешевизна концепции, впервые представленной на ЗиУ-5, сделали абсолютно неконкурентоспособными на российском рынке любые более продвинутые технические решения

	== Описание конструкции ==		== Описание конструкции ==

Buslov Anton: /* Работа в городах СССР */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:46:37 GMT

Работа в городах СССР

← Предыдущая		Версия 17:46, 7 июля 2008
Строка 74:		Строка 74:

	== Работа в городах СССР ==		== Работа в городах СССР ==
		+
		+	[[Изображение:ZIU5_2_spb.jpg\|thumb\|280px\|\|Вид сзади на ЗиУ-5 в Санкт-Петербургском музее электротранспорта]]

	ЗиУ-5 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1959—1972 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку выпуск МТБ-82 в 1960 году был прекращён, а других (кроме московского СВАРЗа, работавшего сугубо для Москвы, и КЗЭТа, работавшего в основном на Киев) отечественных производителей троллейбусов, кроме ЗиУ, не существовало, то ЗиУ-5 был практически безальтернативным вариантом. Единственным исключением были троллейбусные хозяйства ряда южных и западных республик в составе СССР, получившие чехословацкие троллейбусы Шкода 8Тр и 9Тр. Во все остальные города поставлялись только ЗиУ-5, и, после снятия старых МТБ-82 с пассажирских перевозок, они стали там единственным видом троллейбусного подвижного состава. Вместе с большим объёмом выпуска это позволило им занять доминирующее положение среди марок троллейбусов в СССР. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-9 удельная доля ЗиУ-5 ещё достаточно долго оставалась значительной. ЗиУ-5 работали в Москве, Ленинграде, Владимире, Киеве, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Ставрополе, Одессе, Таллинне, Чебоксарах, Куйбышеве, Краснодаре, Новороссийске Запорожье и многих других городах СССР.		ЗиУ-5 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1959—1972 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку выпуск МТБ-82 в 1960 году был прекращён, а других (кроме московского СВАРЗа, работавшего сугубо для Москвы, и КЗЭТа, работавшего в основном на Киев) отечественных производителей троллейбусов, кроме ЗиУ, не существовало, то ЗиУ-5 был практически безальтернативным вариантом. Единственным исключением были троллейбусные хозяйства ряда южных и западных республик в составе СССР, получившие чехословацкие троллейбусы Шкода 8Тр и 9Тр. Во все остальные города поставлялись только ЗиУ-5, и, после снятия старых МТБ-82 с пассажирских перевозок, они стали там единственным видом троллейбусного подвижного состава. Вместе с большим объёмом выпуска это позволило им занять доминирующее положение среди марок троллейбусов в СССР. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-9 удельная доля ЗиУ-5 ещё достаточно долго оставалась значительной. ЗиУ-5 работали в Москве, Ленинграде, Владимире, Киеве, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Ставрополе, Одессе, Таллинне, Чебоксарах, Куйбышеве, Краснодаре, Новороссийске Запорожье и многих других городах СССР.

Buslov Anton: /* История создания */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:45:32 GMT

История создания

← Предыдущая		Версия 17:45, 7 июля 2008
Строка 56:		Строка 56:

	== История создания ==		== История создания ==
		+
		+	[[Изображение:ZIU5_2_nn.jpg\|thumb\|280px\|\|ЗиУ-5 в Нижегородском музее электротранспорта]]

	Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не обладал ни комфортом для пассажиров, ни удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, непропорционально большая кабина водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальная с точки зрения экономии электроэнергии косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый электродвигатель.		Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не обладал ни комфортом для пассажиров, ни удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, непропорционально большая кабина водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальная с точки зрения экономии электроэнергии косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый электродвигатель.

Buslov Anton: /* Дополнительные сведения */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:39:46 GMT

Дополнительные сведения

← Предыдущая		Версия 17:39, 7 июля 2008
Строка 180:		Строка 180:
	</center>		</center>

-	==~~Дополнительные сведения~~==	+	== Ссылки ==
		+	* [http://tramnn.narod.ru/museum/ziu5/index.html Музейный ЗиУ-5 на сайте «Нижегородский Трамвай-Троллейбус»]
		+	* [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=56 Материал о троллейбусах ЗИУ-5 на сайте "Харьков Транспортный"]
		+	* [http://gomeltrans.by.ru/foto/history.shtml Старые фотографии общественного транспорта Гомеля, в том числе ЗиУ-5]
		+

	{{Шаблон:Троллейбус_список_подвижной_состав}}		{{Шаблон:Троллейбус_список_подвижной_состав}}

Buslov Anton: /* Основные сведения */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:39:33 GMT

Основные сведения

(Различия между версиями)

Buslov Anton: /* Основные сведения */

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:35:18 GMT

Основные сведения

← Предыдущая		Версия 17:35, 7 июля 2008
Строка 53:		Строка 53:
	==Основные сведения==		==Основные сведения==

		+	'''ЗиУ-5''' — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где ЗиУ-5 работали до 1989 года, стали Ленинград и Одесса — местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат служебными или музейными машинами.

	== ЗиУ-5 в Самаре ==		== ЗиУ-5 в Самаре ==

Buslov Anton: Новая:
'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавна...

Buslov Anton — Mon, 07 Jul 2008 17:28:52 GMT

Новая: <blockquote style="background: white; border: 1px solid blue; padding: 0em;"> <center>'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавна...

Новая статья

<blockquote style="background: white; border: 1px solid blue; padding: 0em;">
<center>'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавная страница|Википедии]]!'''</center>
</blockquote>
<div style="border: 1px solid #aaaaaa; background-color: #f9f9f9; margin-bottom: 0.5em; margin-left: 1em; padding: .4em; float: right; clear: right; font-size: 94%; width: 300px; vertical-align: middle;">
{|
|colspan="2" bgcolor="#96c5ec" align="center" width="300px"|<big>ЗиУ-5</big>
|-
|colspan="2" align="center"|[[Изображение:Ks1971-08.jpg|280px]]
|-
|colspan="2" align="center"|'''Технические характеристики:'''
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Мест для сидения:
|style="text-align: left"|35
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Пассажировместимость:
|style="text-align: left"|122
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Двигатель:
|style="text-align: left"|ДК-207А
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Количество и мощность двигателей:
|style="text-align: left"|95 кВт
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Система управления:
|style="text-align: left"|[[РКСУ]]
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Максимальная скорость, км/час:
|style="text-align: left"|68
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Длина, мм:
|style="text-align: left"|11870
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Ширина, мм:
|style="text-align: left"|2680
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Высота, мм:
|style="text-align: left"|3120
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Масса, кг:
|style="text-align: left"|9800
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Годы эксплуатации в Самаре:
|style="text-align: left"|1961 - 1979
|-
|style="background:#96c5ec; text-align: right"|Количество в Самаре в настоящий момент:
|style="text-align: left"|0
|-
|align="center" style="background:#96c5ec" colspan="2" style="border: solid darkgray; border-width: 1px 0px 0px 0px"|
[http://www.trolza.ru/ Завод производитель]
|}
</div>

==Основные сведения==

== ЗиУ-5 в Самаре ==

<center>
<gallery>
Image:|
Image:|
</gallery>
</center>

==Дополнительные сведения==

{{Шаблон:Троллейбус_список_подвижной_состав}}

[[Категория:Троллейбус]]
[[Категория:Подвижной состав]]

ЗиУ-5 - История изменений

Buslov Anton в 15:35, 15 августа 2009

Buslov Anton: /* Пневмооборудование */

Buslov Anton: /* Оценка проекта */

Buslov Anton: /* Работа в городах СССР */

Buslov Anton: /* История создания */

Buslov Anton: /* Дополнительные сведения */

Buslov Anton: /* Основные сведения */

Buslov Anton: /* Основные сведения */

Buslov Anton: Новая: '''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавна...

Buslov Anton: Новая:
'''В статье используется материал русской [[ruwp:Заглавна...