Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск
САМАРА: автобустрамвайтроллейбусметроэлектричкипоездаречные судасамолетытакси
Временные изменения маршрутов:

В связи с капитальным ремонтом Заводского шоссе на участке от пр. Кирова до ул. XXII Партсъезда
Изображение:tram.gif 2: Постников овраг - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 3: ул. Чапаевская - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:tram.gif 12: Барбошина поляна - Автостанция "Аврора" (по маршруту 11);
Изображение:tram.gif 19: ул. Фадеева (Северное трамвайное депо) - Автостанция "Аврора";
Изображение:tram.gif 21: Барбошина поляна (пр. Кирова) - 15-й микрорайон - ул. Красных Коммунаров;
Изображение:troll.gif 10: отменяется.


Изображение:TTU_gerb_tram1.gif САМАРСКИЙ ТРАМВАЙ: маршрутыдепооплата проездасхемывагоныистория


Городское трамвайное депо (ГТД) - структурное подразделение МП г. о. Самара "ТТУ", занимающееся обслуживанием трамвайных маршрутов в историческом центре города. Депо открыто в 1915 году, с пуском первого трамвая, расширено в 1965 году. На территории этого депо расположены Вагоно-ремонтные мастерские. Депо обслуживает маршруты вагонами и трамвайными поездами Tatra T3SU.

Депо обслуживает следующие маршруты: Изображение:tram.gif 1, 3, 4, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 23.

Содержание

[править] История

Строительство первого трамвайного парка в Самаре началось в июне 1913 г. на углу улиц Полевой и Соловьиной (сейчас – Мичурина). В августе 1913 г. на Коломенском заводе были заказаны 60 моторных трамвайных вагонов, а 3 мая 1914 г. состоялась торжественная закладка самого трамвая на углу улиц Саратовской (Фрунзе) и Заводской (Венцека). К началу 1-й Мировой Войны строительство большей части линий, а также трамвайного парка с мастерскими уже было закончено. Маршрут №2 был готов полностью, однако, трамвай не мог работать из-за многочисленных мелких недоделок и отсутствия трамвайных вагонов. Только благодаря стараниям строителя трамвая, инженера П. А. Суткевича, несколько раз лично ездившего в Коломну, несколько вагонов все-таки были достроены и прибыли в Самару. 26 ноября 1914 г. состоялся пробный рейс первого вагона, прибывшего с завода двумя днями ранее. Вагон проехал от трамвайного парка по улицам Полевой и Ильинской (Арцыбушевской) до пересечения с ул. Симбирской (Ульяновской) и обратно. В феврале 1915 г. двумя партиями прибыло еще 8 вагонов. При наличии в парке 9 вагонов уже можно было открыть движение по одному маршруту. 25 февраля 1915 г. состоялось торжественное открытие Самарского трамвая и Трамвайного парка (впоследствии переименованного в Городское трамвайное депо). К концу 1915 г. поступили все 60 заказанных вагонов, из которых на линию ежедневно выпускалось около 30.

Торжественная церемония открытия трамвайного движения в Самаре. 1915 год.
Торжественная церемония открытия трамвайного движения в Самаре. 1915 год.

Февральская, а затем и Октябрьская революции 1917 г. повергли самарский трамвай в глубокий кризис. Уже весной 1917 г. на линию стало выходить всего лишь 8-10 вагонов. Летом 1918 г. движение по маршрутам №№ 3, 4, 5 вообще не открывалось. В ноябре 1918 г. был отменен и маршрут №2. 1 марта 1919 г. из-за нехватки электроэнергии пассажирское движение было полностью прекращено. Движение по маршрутам №1 и №5 удалось восстановить только 20 июля 1920 г.

В 1921 г. для борьбы со снежными заносами было решено своими силами построить вагон-снегоочиститель. К зиме 1921-1922 гг. он был полностью готов. Впервые за все время работы трамвая зимой ни разу не было перебоев в движении. Позже был построен еще один снегоочиститель. Осенью 1921 г. в Трамвайном парке произошел серьезный пожар – полностью сгорел один из двух главных ангаров и 3 моторных вагона Коломенского завода.

Вагон Коломенского завода на фоне главных ангаров Трамвайного парка. 1920 год.
Вагон Коломенского завода на фоне главных ангаров Трамвайного парка. 1920 год.

В 1925 г. на заводе «Южмаштреста» в г. Николаев (Украина) были заказаны 10 новых моторных вагонов. Они прибыли в Самару в конце 1927 г. Весной 1926 г. в трампарке были капитально отремонтированы 9 Коломенских вагонов, а также началось восстановление сгоревшего ангара, которое было завершено к лету 1927 г. 17 мая 1926 г. на линию были выпущены первые два летних прицепных вагона-веранды, построенных своими силами в ремонтных мастерских специально для работы на перегруженной дачной линии. Позже были построены еще 16 таких вагонов, а летом 1928 г. началось изготовление первой моторной грузовой платформы и двух прицепных грузовых платформ для собственных нужд трамвайного хозяйства. К осени 1929 г. в мастерских трампарка были построены еще 5 моторных и 10 прицепных грузовых платформ для обеспечения грузового движения трамваев (подвоза стройматериалов на строящиеся заводы и в больницу). Весной 1929 г. в Самару прибыли первые 10 моторных вагонов типа «Х» с Мытищинского завода.

15 октября 1930 г., в связи с нехваткой места для отстоя вагонов, а также для расширения производственных цехов, Горсовет принял решение о строительстве на территории трамвайного депо новых Вагоноремонтных мастерских (ВРМ) и нового парка для отстоя вагонов. Работы начались весной 1931 г. и завершились к лету 1932 г. После постройки нового парка вместимость депо увеличилась с 90 до 154 вагонов. Въезд и выезд в депо осуществлялись через ворота на ул. Мичурина. Само депо имело тупиковую структуру путей (то есть без разворотной петли по территории).

Вагоноремонтные мастерские в первые годы своей работы.
Вагоноремонтные мастерские в первые годы своей работы.

Весной 1931 г. с Подольского завода поступили два грузовых электровоза для собственных нужд (один из них до сих пор находится на балансе ТТУ и даже иногда выезжает из депо). В конце 1931 г. в мастерских своими силами были изготовлены первые два закрытых (зимних) прицепных вагона. 1 марта 1932 г. на линию были выпущены еще два таких вагона, а 1 сентября того же года в эксплуатацию были запущены 10 закрытых прицепных вагонов типа «М», поступивших с Мытищинского завода. В 1936 г. в депо поступили последние вагоны «Х» и «М» Мытищинского завода. Всего с 1929 г. было получено 49 моторных и 29 прицепных вагонов. С 1936 г. также началось постепенное списание старых Коломенских вагонов. Часть этих вагонов (25 единиц) в 1934-1936 гг. были переделаны в прицепные, остальные были списаны до 1947 г. А все 10 Николаевских вагонов были переданы в Иркутск, где они открыли трамвайное движение 3 августа 1947 г.

Моторные вагоны серии «Х» и прицепные серии М с 1938 г. стал производить Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова (УКВЗ). Всего за 1938-1940 гг. был получен 31 моторный и 41 прицепной вагон. Это первые и последние модели трамваев производства УКВЗ, эксплуатировавшиеся в Городском депо. Все новые модели, начиная с КТМ-1 / КТП-1, стали поступать только в новое Кировское депо для работы на наиболее напряженных маршрутах на Безымянке.

Один из первых самарских снегоочистителей - собственная разработка ТТУ.
Один из первых самарских снегоочистителей - собственная разработка ТТУ.

В декабре 1941 г. в Куйбышев из Москвы был эвакуирован 21 четырехосный моторный вагон «КМ» производства Коломенского и Сормовского заводов. «Нестандартные» (трудные в обслуживании) вагоны «КМ» задержались в городе ненадолго. В 1948 г. 6 вагонов были переданы в Орск, а в 1950 г. 15 вагонов были отправлены в Горький в обмен на 19 прицепных вагонов типа «М» производства Сормовского завода. С 1954 по 1958 гг. в город также поступило несколько б/у вагонов «МС» (моторные) и «ПС» (прицепные) из Ленинграда. Всего прибыло 3 поезда, а также по отдельности 4 моторных и 8 прицепных вагонов. В 1959 г. в Городское депо поступили первые два снегоочистителя из Горького.

В начале лета 1958 г. в Куйбышев для испытаний прибыли первые 6 четырехосных вагонов Tatra T2 производства чехословацкого предприятия CKD Tatra-Smichov. Они поступили в Городское депо. Всего в течение года прибыло 20 таких вагонов, в 1959 г. – 7 вагонов и в 1962 г. – еще 15 вагонов. С этого началась «татрофикация» трамвайного хозяйства в Куйбышеве.

В сентябре 1963 г. в Городское депо поступили первые 20 вагонов Tatra T3. Первые 10 таких вагонов вышли на маршрут №2. К тому времени возраст большинства вагонов ГТД превысил 20 лет, поэтому после успешных испытаний было решено обновить подвижной состав депо вагонами T3. В связи с переходом со старых двухосных вагонов на новые четырехосные «Татры», в 1965 г. было произведено расширение депо. В нем были построены новые парковые пути, что позволило устранить ночную стоянку вагонов вне территории депо, а также разворотная петля по территории депо и новый въезд в депо с ул. Владимирской (через ворота на ул. Мичурина теперь осуществлялся только выезд). Кроме того, между двумя главными ангарами депо был встроен дополнительный цех с двумя сквозными канавами для поточного обслуживания вагонов, хотя большинство канав двух основных ангаров (10 из 12) все равно остались тупиковыми (вагоны и сейчас заезжают на них задним ходом). В том же 1965 г. была произведена специализация депо по типу эксплуатируемого подвижного состава. Было решено, что Городское депо станет обслуживать только новые чехословацкие вагоны T2 и Т3 (позднее к ним прибавились сочлененные вагоны K2), поэтому все старые отечественные вагоны Х, М, МС, ПС были переданы в Кировское депо.

С 1965 г. начались массовые поставки вагонов Tatra T3. За 1965-1967 гг. поступило в общей сложности 60 вагонов. А в мае 1967 г. в Городское депо поступил первый шестиосный сочлененный вагон Tatra K2 вместимостью 160 человек. 23 июня 1967 г. первые 5 вагонов K2 вышли на маршрут №1. Всего за 1967-1969 гг. поступило 30 таких вагонов, причем в апреле 1970 г. часть из них была передана в строящееся Северное трамвайное депо. Весной 1969 г. на маршруте №4, впервые в Куйбышеве, началась эксплуатация поездов из двух вагонов Т3, работающих по системе многих единиц (СМЕ) с одним поднятым пантографом.

В 1972 г. руководство КТТУ приняло решение унифицировать подвижной состав в городе на одной модели – Tatra T3. С этого момента в город стали ежегодно поступать крупные партии этих вагонов (по 40-45 единиц). Одновременно началось постепенное списание всех старых вагонов. В 1971-1973 гг. были списаны все вагоны T2, а в 1979 г. – последние сочлененные вагоны K2. С 1973 г. уже началось списание и наиболее старых вагонов T3. Последние же новые вагоны Т3 поступили в депо в 1986 г.

В 1984 г. в мастерских ТТУ был восстановлен вагон 12, копия моторного вагона образца 1915 г. производства Коломенского завода (правда, сам вагон собран по чертежам более поздних вагонов серии «Х»). Он стал музейным вагоном. В праздники и юбилеи самарского трамвая он совершал экскурсионные выезды по городу. В 1985 г., в дополнение к нему, в ВРМ был восстановлен вагон 112, копия самодельного летнего прицепного вагона образца 1926 г. В мае 1994 г., в день города, вагон 12 совершил свою последнюю поездку, после чего он, вместе с прицепом 112, был установлен в качестве памятника перед выездом из Городского депо на улицы Мичурина и Полевую.

В 1988-1989 г. в ГТД поступили 16 вагонов новой модели Tatra T6B5 (она же «Татра Т-3М») с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Еще 20 таких вагонов поступили в Северное депо. В начале 1989 г. T6B5 начали работать в сцепках из двух вагонов по СМЕ с одним пантографом. Все вагоны Городского депо стали работать в сцепках на маршрутах №5 и №22. Впоследствии один из поездов попал в серьезную аварию, после которой один вагон пришлось списать, а второй был передан в 1994 г. в Северное депо. Таким образом, в ГТД осталось 14 вагонов T6B5.

В условиях старения подвижного состава и нехватки средств для закупок нового, в 1992-1997 гг. ТТУ закупило 34 б/у вагона T3 из Москвы. Большинство из них (19 единиц) поступили в Городское депо. Они вызвали массу нареканий у эксплуатационников, главным образом из-за неудовлетворительного состояния кузовов и проводки, поэтому было решено на этом прекратить закупки старых вагонов. Вместо этого началось освоение своими силами капитально-восстановительного ремонта (КВР) отслуживших свой срок трамвайных вагонов. Первым в июле 1999 г. был восстановлен вагон 824. С этого момента ВРМ стали восстанавливать по одному вагону в месяц, как для Городского, так и для Кировского депо.

[править] Современное состояние

Сегодня Городское трамвайное депо обслуживает 10 трамвайных маршрутов (Изображение:tram.gif 1, 3, 4, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 23.), которые работают в основном в центральной части города. Маршруты 3 и 13 обслуживаются совместно с Кировским депо, а маршруты 22 и 23 – совместно с Северным. На маршрутах 15, 16, 18 работают только одиночные вагоны. На всех остальных маршрутах (кроме 13) работают главным образом сцепки из двух вагонов, одиночные вагоны работают в небольшом количестве в основном по выходным дням. На 13-м маршруте, наоборот, работают в основном одиночные вагоны и несколько сцепок. Кроме того, депо обслуживает три узловых трамвайных станции (№1 «ул. Тухачевского», №2 «Овраг Подпольщиков», №3 «Хлебная площадь») и ревизорский пост на пересечении просп. Ленина и ул. Полевой.

Музейный вагон-памятник, на территории ГТД
Музейный вагон-памятник, на территории ГТД

На территории ГТД, кроме самого депо, размещается еще несколько крупных подразделений МП "ТТУ". Это Служба пути (Городская дистанция и диспетчерская), Служба энергохозяйства, Служба движения, Аварийно-восстановительная служба (АВС), Вагоноремонтные мастерские (ВРМ), а также профилакторий и дирекция ТТУ. Все эти службы имеют собственные отдельные здания на территории депо. АВС, кроме того, имеет большую площадку для отстоя спецтехники и аварийных автомобилей, а также утепленный гараж для зимней стоянки.

По состоянию на начало 2007 г., к депо приписан 141 пассажирский вагон, из них 127 Tatra T3 и 14 Tatra T6B5. Самые старые пассажирские вагоны выпущены в 1973 г. Последние новые вагоны поступили в 1989 г., а в 1992-1997 гг. поступило в общей сложности 19 вагонов Т3 б/у из Москвы. Большая часть вагонов сцеплена в двухвагонные поезда. Также к депо приписано большое количество спецвагонов:

  • вагоны Службы пути 673 (служебный), 690 (хоппер), 1041 (грузовая платформа) на базе вагонов Tatra T3;
  • рельсотранспортеры Службы пути РТ-21, РТ-22, РТ-23 производства Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ);
  • рельсошлифовальный вагон Службы пути РШ-24 на базе вагона КТМ-5М3;
  • вагоны Службы энергохозяйства 583 (сетеизмерительная лаборатория) и 642 (вышка контактной сети) на базе вагонов Tatra T3;
  • грузовые вагоны 639 и 679 на базе вагонов Tatra T3;
  • служебный вагон 601 на базе вагона Tatra T3;
  • учебные вагоны 751 и 780 на базе вагонов Tatra T3;
  • 18 снегоочистителей модели ГС-4, их номера: 9 – 19 (старого дизайна), 20 – 22, 25 – 28 (нового дизайна);
  • снегоочиститель 6 на базе электровоза ГЭТ производства Подольского завода;
  • вентиляторный снегоочиститель СВ-1 на базе вагона Tatra T3.


Памятник инженеру П. А. Суткевичу, строителю Самарского трамвая, стоит напротив музейных вагонов.
Памятник инженеру П. А. Суткевичу, строителю Самарского трамвая, стоит напротив музейных вагонов.

С самого начала трамвайного движения все вагоны в депо нумеровались по порядку. Сначала были одно-, потом двух-, потом трехзначные номера. Начиная примерно с 1940-х гг., каждой новой модели трамвая стали присваивать отдельные диапазоны номеров, а некоторым давались номера «по второму кругу», поэтому в нумерации появилось много пробелов. После открытия Кировского депо, часть вагонов была переведена туда, при этом нумерация осталась сквозной в обоих депо. С появлением в 1958 г. чехословацких вагонов «Татра» и последующим списанием всех старых отечественных вагонов нумерация постепенно была упорядочена. В Городском депо так и осталась трехзначная нумерация. Вагонам Tatra T2 присвоили номера, начиная с 501, а вагонам Tatra T3 – с номера 543. Такая нумерация в ГТД сохраняется по сей день. Исключением стали только появившиеся в 1967 г. сочлененные вагоны Tatra K2 – им были присвоены четырехзначные номера вида 1ххх. Но они проработали очень недолго, кроме того, в 1970 г. часть из них была передана в строящееся Северное депо, благодаря чему впоследствии там была принята именно такая нумерация, продолжавшая ряд номеров K2. С появлением «Татр» в Кировском депо в 1975 г., там также была принята четырехзначная нумерация, но, в отличие от СТД, вида 2ххх.

Вид на производственные корпуса ГТД. 2006 год.
Вид на производственные корпуса ГТД. 2006 год.

В Городском депо осуществляются все виды ремонтов. Правда само депо производит только мелкий ремонт, ежедневное обслуживание, ТО-1 и ТО-2. Текущий и капитальный ремонты производятся в Вагоноремонтных мастерских. ВРМ – это, по сути, еще одно депо, занимающееся исключительно ремонтом подвижного состава. Оно располагается в большом отдельном здании, расположенном вдоль ул. Мичурина. Мастерские производят текущий ремонт 6-ти вагонов в месяц и капитальный ремонт одного вагона в месяц. Кроме вагонов Городского депо, в мастерских осуществляется КВР и вагонов Кировского депо, так как в самом Кировском депо для этого нет помещений. Кроме того, ВРМ выполняет внеплановые ремонты вагонов (например, пострадавших в ДТП), а также своими силами производит некоторые детали. Мастерские разделены на несколько участков, каждый из которых выполняет определенный вид работ. Всего в мастерских имеется 15 вагоно-мест, правда, на некоторые из них невозможно поставить вагон, поскольку они переоборудованы для обслуживания различных узлов трамвая (на канавах установлены станки и пр.). Когда вагон нужно перевезти с одного участка на другой, это делается с помощью трансбордера. Это специальный транспортер, на котором помещается один вагон. Он может перемещаться вдоль здания ВРМ по трем рельсам, перпендикулярно ремонтным канавам. Сначала вагон заезжает на трансбордер (своим ходом, либо его закатывают), затем трансбордер передвигается к нужной канаве и вагон выезжает. Это очень удобно, поскольку, во-первых, есть свободный доступ к любому вагону в любой момент, а во-вторых, не требуется устройства веера со множеством стрелок, соответственно, экономится место в депо.

Вид на производственные корпуса ГТД. 2006 год.
Вид на производственные корпуса ГТД. 2006 год.

Сейчас в Городском депо 25 путей. 14 из них проходят через производственный корпус, или Отделение ремонта подвижного состава (РПС). По 6 путей в двух главных ангарах, построенных еще в 1914 г., к пуску трамвая, и 2 пути в пристрое между ними, построенном при расширении депо в 1965 г. В ангарах, имеющих тупиковые канавы, производится в основном мелкий и заявочный ремонт, ТО-1 и ТО-2. Кроме того, часть канав второго ангара используются для отстоя и обслуживания спецвагонов, а также для зимней стоянки снегоочистителей. Ежедневный профилактический осмотр производится в пристрое со сквозными путями. Там же располагается зимняя мойка вагонов. Еще 8 путей образуют основной отстойный веер, расположенный между корпусами Отделения РПС и зданием дирекции ТТУ со стороны ул. Коммунистической. Из этих восьми путей для ночной стоянки вагонов используются только пять. Два пути являются обгонными (на одном также находится зимняя мойка вагонов) и один путь является несквозным – он представляет собой два тупика для отстоя спецвагонов. Еще один веер, построенный при расширении, располагается между Отделением РПС и зданием Служб пути и энергохозяйства (ближе к ул. Мичурина). Он состоит из трех путей, два из которых являются обгонными и только один используется для отстоя вагонов, причем, как правило, неходовых. Третий веер, состоящий из 7-ми путей и также построенный в 1965 г., расположен в дальнем конце депо, у забора по ул. Чкалова. Поскольку этот веер располагается перпендикулярно остальным путям, то нумерация путей на нем отдельная. Из семи путей 5 используются для ночного отстоя, один путь обгонный и один путь состоит из двух тупиков, в которых стоят списанные неходовые вагоны, приспособленные под склады и сараи. Для отстоя большого количества спецвагонов имеется также еще один веер из 4-х тупиковых путей, расположенных около въезда в депо с ул. Владимирской, перпендикулярно основным путям.

Поскольку депо изначально было тупиковым и дважды расширялось, вписываясь в окружающую застройку, структура путей в нем весьма специфическая. Во-первых, движение вагонов по депо осуществляется по часовой стрелке, а не против, как во всех депо, построенных по типовому проекту. Во-вторых, на территории имеются целых три оборотные петли (вместо одной), одна из которых проходит через корпуса Отделения РПС и полностью находится внутри депо, а две другие делают круг по всей территории депо (каждая через свой отстойный веер), и при этом выходят за пределы депо, на ул. Мичурина. То есть развернуться по территории депо без использования заднего хода, одновременно не заезжая в производственные корпуса и не выезжая из депо, невозможно. Кроме того, в депо имеется съезд, позволяющий выехать на «неправильный» (встречный) путь – наследие тех времен, когда депо было тупиковое и эксплуатировало двухсторонние вагоны. До осени 2004 г. такой же съезд имелся и рядом с депо на ул. Полевой. Вагоны, выезжавшие из депо, попадали сначала на «неправильный» путь, а потом съезжали на «правильный». Это было весьма неудобно, учитывая то, что большая часть нулевых рейсов ГТД выезжает именно на ул. Полевую. К тому же, это мешало движению трамвайных маршрутов №№ 3, 15, 18, поэтому в 2004 г. выезд из депо был перестроен, а съезд разобран. Теперь вагоны выезжают из депо сразу на «правильный» путь.


[править] Контакты

  • Адрес: 443030, г. Самара, ул. Коммунистическая, 8
  • Изображение:tel.gif (846) 338-34-90 (начальник), 338-34-53 (диспетчер), 338-93-81 (главный инженер), 338-94-37, 266-37-73, 926-44-65

[править] Фотографии

Структурные подразделения МП г.о. Самара "Трамвайно-троллейбусное управление"
Просмотры
Личные инструменты

© Авторский коллектив Самаратранс.info. 2005 - 2013. Для связи: astroaist [гав] gmail.com.
Все права защищены. Лицензионные правила Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Информация для СМИ.