Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск
САМАРА: автобустрамвайтроллейбусметроэлектричкипоездаречные судасамолетытакси
Внимание! Изменения маршрутов:

До монтажа контактной сети на пересечении Московского шоссе и пр. Кирова
Изображение:troll.gif 4, 12: следуют в объезд по ул. Стара-Загора;
Изображение:troll.gif : следует от завода "Металлург" по ул. Вольской до ул. Советской Армии;
Изображение:troll.gif 8: следует от завода "Экран" по пр. Кирова до ул. Стара-Загора;
Изображение:troll.gif 19: следует от 15-го микрорайона по ул. Стара-Загора до ул. Ново-Садовой;
В качестве компенсации по Московскому шоссе и пр. Кирова (в обоих направлениях) организовано движение муниципального автобусного маршрута Изображение:bus.gif 47 "Кировский рынок - Хлебная площадь". По рабочим дням в часы "пик" автобусы также следуют до завода "Экран".


[править] Вступительное слово

Самара — один из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров страны, население которого превышает 1300 тыс. человек. Для структуры города, вытянутого на 40 км вдоль реки Волги, характерно наличие двух ярко выраженных зон, которые расположены на значительном удалении друг от друга. Зона промышленных районов, находящихся в восточной части города, более чем на 15 км удалена от административно-культурно-торговой его части со значительной жилой застройкой. Эта особенность городской структуры определила нетрадиционную очередность ввода в эксплуатацию участков первой линии метрополитена — от периферии к центру города. Проект Куйбышевского метрополитена разработан Московским институтом "Метрогипротранс" (главный инженер проекта В.А. Рыжов) и утвержден распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23 мая 1980 года. Первая линия протяженностью 17,3 километров с 13 станциями, сметной стоимостью 225 млн. рублей (в ценах 1969 года) предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной. В 1979 году в Куйбышеве приказом Министра путей сообщения была создана Дирекция строящегося метрополитена (начальник Ф.Н. Карпуненко, главный инженер В.Ф.Нохрин), которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение. В 1980 году приказом Главтоннельметростроя был организован Тоннельный отряд № 30 (Начальник Б.В. Пырч). 25 декабря 1987 года было открыто движение на нашем метрополитене. Первый участок протяженностью 4,5 км с четырьмя станциями – "Победа", "Безымянка", "Кировская", "Юнгородок" сдан в эксплуатацию в 1987 г. на значительном удалении от центра. Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом пусковом участке. Необходимо было создать необходимый задел для дальнейшего движения строителей, не сбавляя набранного темпа. К великому сожалению, набранный в 1987 году темп по сооружению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований, практически самораспустился общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.

Только спустя 6 лет был введен в эксплуатацию второй пусковой участок протяженностью 4.15 км в составе трех станций. Пуск осуществлялся поэтапно: в декабре 1992 г. открылась станция "Советская", в марте 1993 г. – станция "Спортивная" в декабре 1993 г. - "Гагаринская". После 1993 года началась нормальная эксплуатация участка метрополитена от станции "Юнгородок" до станции "Гагаринская". Начиная с 1992 года, выделение средств на строительство Самарского метрополитена из года в год уменьшалось. Метрополитен был передан в муниципальную собственность, при этом была разрушена единая система строительства и эксплуатации метрополитенов России, единая техническая политика, накопленная годами научными, проектно-изыскательскими, конструкторско-технологическими и производственными организациями и предприятиями по метростроению. В 1991 и 1992 годах строительство осуществлялось только с финансированием из государственного (федерального) бюджета, а с 1998 года по настоящее время из трех источников финансирования: федерального, субъектов Российской Федерации и городского бюджетов. Девять лет понадобились для того, чтобы ввести в эксплуатацию следующую станцию "Московская". В декабре 2002 года она распахнула свои двери для пассажиров. Здесь необходимо заметить, что планировалось пустить в строй сразу две станции – "Московская" и "Российская". Однако из-за трудностей с финансированием строительства метрополитена введена эксплуатацию была только «Московская», а ввод в станции «Российская» состоялся только в конце 2007 года.

Ввод в эксплуатацию станции "Российская" и обоих тоннельных перегонов от станции "Гагаринская" до станции "Российская" позволил перейти на штатную схему движения электропоездов по I-му и II-му путям с интервалом движения 5-6 минут (ранее от станции "Московская" до станции "Гагаринская" электропоезда метрополитена перемещались только по II-му пути, а интервал движения электропоездов составлял 9 минут). Кроме того, ввод в эксплуатацию станции "Российская" открывает перспективу увеличения пассажиропотока, так как линия метрополитена выходит к центру города и связывает такие пассажирские магистрали, как улица Мичурина, улица Ново-Садовая, проспект Ленина с промышленной частью города. В настоящее время доля метрополитена в общегородских перевозках составляет всего 6%. На строительстве Самарского метрополитена применялись новые прогрессивные методы и новая горнопроходческая техника. Одним из первых в 1984 году пришел с завода на строительство новый уникальный щитовой комплекс КТ-5.6 Б-2, второй во всей стране, который в кратчайшие сроки был смонтирован и освоен проходчиками, которые уже на третий месяц вышли на рекордную скорость - 120 метров в месяц. На станции "Победа" было внедрено анкерное крепление котлована, что позволило ускорить монтаж конструкций вестибюля и бетонирование свода платформенной части. Большую активность во все годы строительства достигла деятельность рационализаторов. В 1985 году в истории строительства нашего метро вписана одна из наиболее ярких страниц: выполнена щитовая проходка тоннелей перегона между станциями "Кировская" и "Безымянка" под действующими железнодорожными путями без остановки в движении поездов, вместо предусмотренного проектом продавливания.

Этот способ практически исключил помехи в работе железнодорожного движения по главным и станционным путям, позволил сократить продолжительность строительства не менее чем на год и получить экономический эффект почти 500 тысяч рублей. Еще до пуска метрополитена в 1987 г. главным Управлением Метрополитенов было принято решение о проведении модернизации поездных и напольных устройств АЛС-АРС. Была создана совместная группа с участием представителей от ВНИИЖТа Куксова Н.В., от Московского метрополитена Иванова Е.А., Тельнова С.С., от Киевского - Федоренко В.И. Под руководством начальника лаборатории ПУА Антипина В.Б. была развернута работа по внедрению перспективной системы обеспечения безопасности движения поездов АЛС-АРС-РАУ, которая позволяет, в случае отказа системы АРС довести поезд до станции с ограниченной скоростью и обеспечением безопасности движения. В 1989 году одними из первых на Самарском метрополитене была внедрена система «Днепр» - резервная система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Система «Днепр» была запущена под руководством нынешнего главного инженера Самарского метрополитена Шамина Сергея Владимировича, награжденного Значком «Почетный работник городского электротранспорта». В работе по внедрению этой системы на вагоны метрополитена приняли активное участие электромеханики Николин С.Г., Ремез Л.М., Борзов Н.В., Чуфистова Л.П. под руководством главного инженера электродепо "Кировское"Антипина В.Б. На базе микропроцессорной технологии введено в эксплуатацию оборудование, работа которого направлена на развитие и модернизацию систем обеспечения безопасности и контроля:

  • Многоканальный цифровой регистратор диспетчерских переговоров МСР-16.
  • Комплексная автоматизированная система диспетчерского управления (КАС ДУ).

позволяет эффективно решать задачу оперативного управления процессом перевозок пассажиров и объектами жизнеобеспечения метрополитена (тяговыми подстанциями, эскалаторами, устройствами вентиляции др.) На базе энерго- и ресурсосберегающей технологии:

  • Комплекс "ЭСИЧ - М" для отсчета и отображения текущего времени и междупоездных интервалов времени.
  • Излучатели светодиодные ИСМПП и системы светодиодные мачтовые для использования в светофорах, применяемых в метрополитенах.

На участке Московская-Гагаринская впервые на Самарском метрополитене вместо волновода применен радиочастотный излучающий кабель RFXT 7/8"-50 MBNF, что позволило разместить в тоннеле сеть технологической радиосвязи. У истоков всего этого стоял бывший начальник службы Дурыгин Геннадий Петрович, награжденный за добросовестный и многолетний труд на метрополитене Знаком «Почетный железнодорожник РФ», званием «Заслуженный работник транспорта РФ». В 1993 году весь парк головных вагонов был оборудован цифровыми устройствами РИУ производства НПО “Мантисса” г. Минск, информация на которые записывалась с помощью ЭВМ. Эта модернизация позволила сократить количество отказов радиоинформаторов. В 1996 году было закончено строительство цеха подъемочного ремонта вагонов метрополитена. При непосредственном участии начальника электродепо "Кировское" Дробинина В.А. и инженера-технолога Шамраева Н.Л. проводилась работа по корректировке проекта и внедрению поточных технологий. Благодаря этому в настоящее время цех оснащен всем необходимым оборудованием для проведения подъемочных и средних ремонтов вагонов метрополитена. В цехе внедрен поточный метод ремонта вагонов. На колесном участке имеется: поточная линия для ремонта колесных пар, где все трудоемкие операции автоматизированы, начиная от позиции мойки и заканчивая испытательным стендом; поточная линия ремонта тележек. Имеется прекрасно оборудованное роликовое отделение. На сегодняшний день внедрено более 730 наименований нестандартного оборудования. На Самарском метрополитене поэтапно внедрены системы автономного электропитания, которые разрабатываются под руководством начальника электромеханической службы Пономарева П.Н. при непосредственном участии главного инженера службы Репина Е.С. и инженера технического отдела Щировой Т.Е. На станциях с существующей трубной разводкой применяются в качестве теплоузлов блоки теплогенераторов или электрокотлы. На вновь вводимых станциях используются электрические отопительные модули и миникотельные практически без трубной разводки. На входах и выходах станций установлены электрические воздушно-тепловые завесы. Внедрение электрических автономных систем отопления, как установлено из опыта эксплуатации имеет ряд преимуществ перед централизованным теплоснабжением станций метрополитена. За 20 лет Самарский метрополитен прочно занял достойное место в транспортном обслуживании самарцев и гостей города. Десятки тысяч пассажиров, ежедневно пользующихся услугами метрополитена, по достоинству оценили преимущества подземки перед другими видами городского транспорта. Метро стало одним из самых популярных видов транспорта благодаря четкости его работы, высокой культуре обслуживания пассажиров, стабильному порядку и неизменной красоте, оригинальности оформления и чистоте его станций. Но недостаточная протяженность линии не дает возможности использовать метрополитен с полной отдачей. Надеемся на дальнейшее развитие метрополитена в городе Самаре.

В. С. Плетнев Изображение:podpis.gif Бывший директор МП Самарский метрополитен
Просмотры
Личные инструменты

© Авторский коллектив Самаратранс.info. 2005 - 2013. Для связи: astroaist [гав] gmail.com.
Все права защищены. Лицензионные правила Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Информация для СМИ.