Материал из SamaraTrans.

Перейти к: навигация, поиск
САМАРА: автобустрамвайтроллейбусметроэлектричкипоездаречные судасамолетытакси
Внимание! Изменения маршрутов:

В связи со строительством кольцевой развязки на пересечении Московского шоссе, ул. Гагарина и ул. Луначарского
Изображение:troll.gif 12, 17, 20: в обоих направлениях следуют в объезд по ул. Мичурина и пр. Масленникова;
Изображение:marsh.gif 207: в направлении центра города следует в объезд по ул. Тухачевского, ул. Пензенской, ул. Владимирской, ул. Коммунистической, ул. Клинической.

В связи со строительством транспортного тоннеля на пересечении Московского шоссе и пр. Кирова
Изображение:troll.gif 4, 12: следуют в объезд по ул. Стара-Загора;
Изображение:troll.gif : следует от завода "Металлург" по ул. Вольской до ул. Советской Армии;
Изображение:troll.gif 8: следует от завода "Экран" по пр. Кирова до ул. Стара-Загора;
Изображение:troll.gif 19: следует от 15-го микрорайона по ул. Стара-Загора до ул. Ново-Садовой;
В качестве компенсации по Московскому шоссе и пр. Кирова (в обоих направлениях) организовано движение муниципального автобусного маршрута Изображение:bus.gif 47 "Кировский рынок - Хлебная площадь". При этом по рабочим дням в часы "пик" автобусы следуют до завода "Экран".

В связи со строительством транспортного тоннеля на пересечении Московского, Ракитовского и Волжского шоссе
Изображение:bus.gif 68: следует в объезд по ул. Алма-Атинской (в обоих направлениях).


Изображение:TTU_gerb_tram1.gif САМАРСКИЙ ТРАМВАЙ: маршрутыдепооплата проездасхемывагоныистория


Содержание

Общие сведения

Здесь можно ознакомится с общей историей организации и развития трамвайного движения в г. Самара. Информация представлена в хронологическом порядке и отсортирована по годам.

Большая часть данных взята из книги «Самарский трамвай. 90 лет», созданной на основе исторического исследования доктора географических наук, сотрудника Российской академии наук С. А. Тархова, с привлечением архивных материалов, при участии работников ТТУ, под редакцией А. В. Новиковой и руководством В. Н. Водолазова. Интернет-версию подготовил Андрей Киняев.

  • Примечания
Красным цветом выделена информация о маршрутах, линиях, депо, а также наиболее важная информация о трамвае в целом.
Синим цветом выделена информация, требующая уточнения.
Для улиц и конечных станций, названия которых со временем менялись, в скобках указаны современные названия.

[править] 1902

В начале года в городской Думе и управе Самары стала обсуждаться идея постройки в городе электрического трамвая. Необходимость этого назрела давно, поскольку одноколейная конка с малоемкими вагонами не могла удовлетворить всех потребностей города в быстром, дешевом и удобном средстве передвижения. К тому же, в начале XX века во многих городах России уже появились электрические трамваи, и стало окончательно ясно, что конную тягу необходимо заменить на более прогрессивную электрическую.

Февраль

В городскую управу поступило заявление от Станислава Несторовича Постникова с предложением о переходе к электрическому трамваю и, в случае положительного ответа, о сдаче ему концессии на устройство и эксплуатацию такого трамвая. Впоследствии он стал одним из главных инициаторов муниципального трамвая, активным участником строительства и возглавил трамвайную комиссию при городской управе. Окончательно предложение Постникова было принято в июле 1905 г.

[править] 1905

Самарская конка, 1908 год.
Самарская конка, 1908 год.

Министерство внутренних дел, которое в то время ведало трамвайными делами, рекомендовало городским властям строить трамвай «муниципальным путем» (за счет города). К тому времени уже стало ясно, что концессионный вариант строительства (за счет частных предпринимателей или акционерных обществ) крайне невыгоден городам, поскольку почти вся прибыль от эксплуатации частных трамвайных предприятий уходила за границу (в основном в Бельгию, так как 75% всех русских трамваев принадлежало бельгийским трамвайным компаниям). Однако к этому времени городская казна оказалась пустой из-за строительства электростанции и водопровода, поэтому городу ничего больше не оставалось, кроме как идти на концессию.

[править] 1908

9 января (22 января по новому стилю)

Городская Дума утвердила проект концессионного договора на постройку в Самаре трамвая и эксплуатацию городской электрической станции.

[править] 1909

19 мая (1 июня)

Городская Дума окончательно приняла постановление о строительстве электрического трамвая. К тому времени в городе остался всего один противник строительства – «Акционерное общество», владевшее самарской конно-железной дорогой и имевшее своих сторонников в Думе.

[править] 1910

15 (28) мая

Самарская городская Дума неожиданно приняла новое решение – теперь уже о муниципальной форме строительства трамвая. Городская управа объявила конкурс по составлению проекта устройства городского электрического трамвая, а также расширения городской электростанции и осветительной сети в Самаре. Дума ассигновала 10 тысяч рублей на выдачу премий за лучшие проекты. Срок подачи проектов был установлен к 1 декабря 1910 г. Основным документом проекта должна была стать пояснительная записка, содержащая экономические расчеты работы предприятия, общий план сети, продольный профиль всех линий, общий вид вагонов, планы зданий депо и центральной электростанции, а также смету на строительство. Дума определила, что протяженность всей сети должна составлять 13 верст, все линии должны быть двухколейными, ширина колеи – 5 футов (1524 мм), скорость движения вагонов – не менее 12 верст в час, также был определен тариф проезда. Для непредвзятости оценок проектов каждый из них должен был поступать в управу под особым девизом (фамилии авторов хранились в управе в отдельных закрытых конвертах, сверху которых были надписаны только девизы). Рассмотрение проектов и присуждение премий по просьбе города должно было осуществить VI электротехническое отделение Имперского Русского Технического Общества.

Хотя в течение лета и осени в управу поступило 43 заявления, к назначенной дате она имела на руках только 5 готовых проектов под девизами «Esperons» («Надеемся»), «Энергия», «Феникс», «Лучше поздно, чем никогда» и «Инженер».

[править] 1911

Для рассмотрения проектов при Техническом обществе была создана экспертная комиссия. Все проекты рассматривались на 12-ти заседаниях в течение первого полугодия 1911 г. Комиссия постановила, не выдавая ни одному из представленных проектов первой премии полностью (4000 руб.), выдать автору проекта «Лучше поздно, чем никогда» половину первой премии, автору проекта «Энергия» – вторую премию (2000 руб.), автору проекта «Esperons» – третью премию (1000 руб.), автору проекта «Феникс» – четвертую премию (500 руб.). Проект под девизом «Инженер» премированию не подлежал.

Кроме общих выводов, комиссия рекомендовала властям при постройке трамвая использовать вариант трасс, предложенный в проекте «Лучше поздно, чем никогда», а также спрямить линию от земской больницы через Воскресенскую (ныне Самарскую) площадь к Троицкому базару, в соответствии с проектом «Энергия». Кроме того, комиссия посчитала, что на линиях, соединяющих центральные части города с окраинами (у Молоканского сада) и с загородными местностями, расположенными вверх по течению Волги, нужно ожидать значительного развития движения пассажиров, при котором будет выгодно применение прицепных вагонов, в особенности в летнее время. Также было рекомендовано смягчить уклон на ул. Заводской (ныне Венцека), достигающий 11%.

Таким образом, фактически в конкурсе победил проект под девизом «Лучше поздно, чем никогда». Его автором оказался инженер Павел Антонович Суткевич. Его проект Дума и управа избрали за основу и пригласили автора для составления подробного технического проекта и руководства трамвайным строительством.

[править] 1913

Городу требовались большие деньги на строительство трамвая, их можно было получить только путем займа. Сначала Дума склонялась к облигационному займу в размере 4,7 млн. руб., но он был крайне невыгоден из-за больших процентов, которые пришлось бы выплачивать городу. Поэтому власти решились на ипотечный заем (заклад городских земель в банке) в размере 9 млн. руб., чтобы покрыть старые долги и одновременно получить средства на строительство трамвая и расширение электростанции.

30 января (12 февраля)

Принято решение о заключении ипотечного займа, отправлены соответствующие бумаги в Санкт-Петербург и заключен договор с Нижегородско-Самарским банком.

9 (22) апреля

Подробный технический проект строительства пяти трамвайных линий и расширения городской электростанции утвержден Техническим советом Министерства внутренних дел.

Инженер П. А. Суткевич запросил на строительные работы в 1913 г. 850 тыс. рублей. Из них на расширение электростанции – 150 тыс., на строительство трамвайной подстанции – 25 тыс., на устройство трамвайных путей – 285 тыс., контактной сети – 60 тыс., кабельных сетей – 45 тыс., на сооружение трамвайного парка и вагоноремонтных мастерских – 150 тыс., на приобретение и оборудование подвижного состава – 50 тыс., на прочие и непредвиденные расходы – 85 тыс.

12 (25) мая

Дано разрешение на строительство трамвая на муниципальные средства. Самарский губернатор Н. В. Протасьев получил уведомление от министра внутренних дел о разрешении городу Самаре произвести ипотечный заем. На этом наконец-то закончилась десятилетняя история «думских сражений» за Самарский трамвай.

3 (16) июня

Состоялась торжественная закладка пристроя к городской электростанции. С этого момента официально началось строительство трамвая.

В июне 1913 г. начались работы на строительстве вагонного парка на углу улиц Полевой и Соловьиной (Мичурина). Был набран технический персонал и подрядчики на строительные работы, заказаны кирпич, два паровых турбогенератора, а также умформеры (преобразователи тока).

Самарской управе рекомендовали заказать вагоны уменьшенного типа, двухосные, с двумя моторами, с поперечными скамьями на 22 места и отделкой салона из дуба и сосны. По требованию Министерства внутренних дел, моторные вагоны должны были иметь электрический, воздушный и ручной тормозы, а прицепные вагоны (на дачной линии) – ручной тормоз, автоматические предохранительные сетки впереди вагона и откидные ступеньки.

Август

Трамвайное бюро заказало паровые котлы и топки для электростанции, подземные кабели, а также вагоны (на Коломенском заводе).

Октябрь – ноябрь

Заказаны распределительные щиты и трансформаторы для подстанций, а также столбы и рельсы. Столбы намечалось делать железными, трубчатой конструкции, а рельсы – желобчатыми. Все оборудование было заказано на отечественных заводах и стало поступать в Самару в конце 1913 г. – начале 1914 г.

[править] 1914

Строительство ГТД.
Строительство ГТД.

20 апреля (3 мая)

Состоялась торжественная закладка трамвая. Накануне на углу улиц Саратовской (Фрунзе) и Заводской (Венцека) было уложено несколько звеньев трамвайного пути и устроена палатка для молебна.

Проведена разбивка трасс трамвайных линий. По проекту П. А. Суткевича предполагалось в первую очередь проложить пять трамвайных маршрутов, причем все линии должны были пройти по улицам, параллельным линиям конки, чтобы забрать у нее как можно больше пассажиров:

- маршрут №1: от Мещанского поселка (сейчас Мичуринский микрорайон) до Хлебной площади по улицам Мещанской (Пролетарской), Мельничной (Клинической), Соловьиной (Мичурина), Полевой, Ильинской (Арцыбушевской), Алексеевской (Красноармейской), Саратовской (Фрунзе);

- маршрут №2: от Трамвайного парка (ныне [[Самара_ГТД|Городское]] трамвайное депо, остановка «Сквер им. Мичурина») до Алексеевской площади (ныне Площадь Революции) по улицам Полевой, Самарской, Воскресенской (ныне Самарская площадь), Троицкой (Галактионовской), Заводской (Венцека);

- маршрут №3: полукольцевой от Вокзала до ул. Набережной (Максима Горького) по улицам Алексеевской (Красноармейской), Троицкой (Галактионовской), Заводской (Венцека), обратно – прямо по улице Алексеевской;

- маршрут №4: полукольцевой, навстречу №3;

- маршрут №5: от Трамвайного парка до Постникова Оврага (ныне Овраг Подпольщиков) и далее до 4-й Дачной просеки (сейчас ул. Советской Армии) по улице Соловьиной (Мичурина), через Артиллерийские казармы (район современной ул. Луначарского) и по ул. Ново-Садовой с мостом через Овраг.

Все линии, за исключением 5-го маршрута и участка 1-го маршрута в Мещанском поселке, строились двухколейными.

В течение апреля уже были уложены рельсы на улицах Заводской (Венцека), Троицкой (Галактионовской), Полевой и Самарской. Строители двигались одновременно с двух сторон – от Алексеевской площади и от трамвайного парка.

Май

Уложены пути на улицах Саратовской (Фрунзе), Алексеевской (Красноармейской), Ильинской (Арцыбушевской). Вдоль путей устанавливаются железные столбы.

Июнь

Завершено расширение городской электростанции.

Из 60 заказанных на Коломенском заводе вагонов не был готов ни один. Только визит на завод лично главы городской трамвайной комиссии С. Н. Постникова позволили ускорить их сборку.

Июль

Началась укладка путей на ул. Набережной (М. Горького), на спуске ул. Заводской (Венцека), на линиях к Вокзалу, в Мещанский поселок и к Постникову Оврагу (Оврагу Подпольщиков). Однако из-за начала Первой мировой войны путевые работы на части линий были завершены уже после запуска движения в 1915 – 1916 гг. В частности, для дачной линии требовались легкие рельсы, которые были заказаны на Керченском металлургическом заводе общества «Продамет», но из-за нехватки железнодорожных вагонов в начале войны их поставка была сорвана.

Летние прицепные вагоны для дачной линии были заказаны в Будапеште буквально накануне войны, однако через две недели Австро-Венгрия стала военным противником России, поэтому о поставке этих вагонов не могло быть и речи. Впоследствии летние вагоны были построены своими силами в 1926 г.

В целом к началу войны было закончено строительство большей части линий, трамвайного парка с мастерскими, был уложен подземный кабель, закончено оборудование трамвайной подстанции, полным ходом шел монтаж контактной сети. Маршрут №2 был готов полностью. Всего в 1914 г. было уложено 28 из 35-ти верст трамвайных путей.

В связи с началом войны все строительные работы были прерваны, многие рабочие были мобилизованы, прекратились поставки оборудования. Сборка вагонов на Коломенском заводе была вообще остановлена. Построенный на 95% Самарский трамвай не мог работать из-за многочисленных мелких недоделок и отсутствия трамвайных вагонов. Только благодаря стараниям строителя трамвая, инженера П. А. Суткевича, несколько раз лично ездившего в Коломну, несколько вагонов все-таки были достроены и прибыли в Самару. К тому времени все недоделки в депо и на линии первой очереди также были устранены.

13 (26) ноября

Состоялся пробный рейс первого вагона, прибывшего в Самару с Коломенского завода двумя днями ранее. Пассажирами вагона были представители городской управы, а также инженеры и технический персонал. Вел вагон лично инженер Павел Антонович Суткевич. Вагон проехал от трамвайного парка по улицам Полевой и Ильинской (Арцыбушевской) до пересечения с ул. Симбирской (Ульяновской) и обратно. На всем пути трамвай сопровождала толпа любопытных горожан, приветствовавших его одобрительными возгласами и криками «Ура!».

Открытие трамвайного движения, 1915 год.
Открытие трамвайного движения, 1915 год.

[править] 1915

16 (29) января

Приемочная комиссия по главе с губернским инженером П. В. Шаманским провела осмотр первой линии трамвая от депо до Алексеевской площади. После осмотра комиссия сочла возможным допустить движение электрического трамвая по данной линии.

Открытие движения сдерживалось только отсутствием вагонов. Были обучены вагоновожатые для обслуживания 15-ти вагонов, а также отпечатаны 28 миллионов трехкопеечных билетов.

27 января (9 февраля)

С Коломенского завода в Самару прибыло четыре вагона.

9 (22) февраля

Прибыло еще 4 вагона. Таким образом, в парке уже имелось 9 вагонов, и можно было открыть движение.

12 (25) февраля

Состоялось торжественное открытие Самарского трамвая. В 12 часов дня состоялся молебен в помещении центральной электрической станции. Затем, в 13 часов 30 минут на Алексеевскую площадь (площадь Революции) прибыли пять вагонов, в них погрузилась приглашенная публика, и вагоны отправились в трамвайный парк. Там после молебна была торжественно перерезана лента. Затем все пять вагонов с публикой двинулись обратно на Алексеевскую площадь. В первом вагоне ехали представители духовенства, кропившие путь святой водой. После прибытия на площадь вагоны отправились обратно уже с платной публикой. Первый вагон вел лично инженер П. А. Суткевич.

Таким образом, Самара стала 45-м городом на территории бывшего СССР и 22-м на территории современной России, в котором появился электрический трамвай.

Линия 2-го маршрута была разбита на четыре тарифных участка с границами на Воскресенской (Самарской) площади, перекрестке улиц Троицкой (Галактионовской) и Алексеевской (Красноармейской), а также у Троицкого базара. За проезд по двум участкам нужно было заплатить 3 копейки. Трамвай работал зимой с 6 часов утра до 10 вечера, а летом – с 5 утра до 1 часа ночи. Вагоны ходили с интервалом в 5 минут. Средняя скорость движения составляла 10 верст в час. За первую неделю работы трамвай перевез 115 тыс. пассажиров и выручил 3451 рубль.

В конце февраля из Коломны прибыло 6 вагонов, а в начале марта – еще 6. Вагоны продолжали поступать в течение всего года.

14 (27) марта

Частично открыт маршрут №3. Три вагона начали курсировать от угла улиц Троицкой (Галактионовской) и Алексеевской (Красноармейской) до железнодорожного вокзала.

4 (17) апреля

Частично открыт маршрут №1. Трамваи начали ходить от ул. Троицкой (Галактионовской) по улицам Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе) до Полицейской площади (ныне часть Хлебной площади).

28 мая (10 июня)

Открыто движение по спуску на ул. Заводской (Венцека) и далее по ул. Набережной (М. Горького) до пароходных пристаней. Сюда продлен по улицам Троицкой (Галактионовской) и Заводской маршрут №3.

20 июня (3 июля)

Частично открыт маршрут №5 – по однопутной дачной линии от Трамвайного парка мимо Артиллерийских казарм и Трубочного завода №15 (ныне Завод им. Масленникова) до Постникова Оврага (Оврага Подпольщиков).

Октябрь

На 1 (13) октября в парке имеется 52 моторных вагона. Из них на линию выпускается 30 вагонов. К концу года поступили все 60 заказанных вагонов.

Открыто движение трамваев по одноколейной линии в Мещанском поселке – от ул. Соловьиной (Мичурина) по улицам Мельничной (Клинической) и Мещанской (Пролетарской) до пересечения с ул. Московской. Продлен маршрут №1.

Также было открыто движение по спуску на ул. Алексеевской (Красноармейской) и участку на ул. Набережной (М. Горького) до пароходных пристаней. Таким образом, полукольцевые маршруты №3 и №4 были открыты полностью. Однако по всей трассе эти маршруты работали только летом, в период активного судоходства на Волге. Зимой маршруты работали в укороченном вид, например, маршрут №3 следовал только до Троицкой площади (угол современных улиц Галактионовской и Ленинградской), а маршрут №4 – до ул. Саратовской (Фрунзе). Также зимой не работал дачный маршрут №5.

Кроме того, была открыта подъездная театральная линия от ул. Алексеевской по ул. Саратовской (Фрунзе) до Струковского сада и городского театра (ныне – Самарский Театр Драмы). Трамваи подавались на нее только ко времени окончания спектаклей, а также по особым случаям.

Всего за 1915 г. трамваем было перевезено более 20,5 млн. пассажиров и выручено более 600 тыс. рублей.

[править] 1916

18 июня (1 июля)

Открыто движение по второму участку однопутной дачной линии – от Постникова Оврага (Оврага Подпольщиков) по ул. Ново-Садовой до Троицкой церкви у 4-й Дачной просеки (ул. Советской Армии). Продлен маршрут №5.

В конце июня выпуск на линию составлял в среднем 50 вагонов (максимум – 53) из 60-ти имеющихся. Средняя скорость движения достигла 12 км/ч.

Декабрь

Законченное трамвайное предприятие было сдано городской управе. Инженер П. А. Суткевич уволился со службы и уехал в Нижний Новгород для расширения местной трамвайной системы, которая, после передачи в муниципальную собственность, требовала полной реконструкции. Так же, как и в Самаре, в Нижнем проект Суткевича был признан лучшим и также был премирован городской Думой. Работы должны были начаться в 1917 г., но помешала Революция.

В течение 1916 г. трамвай перевез 36,4 млн. человек.

[править] 1917

В конце 1916 – начале 1917 гг. в связи с военными действиями в Самару было эвакуировано несколько военных заводов. Для подвоза грузов военного назначения с железной дороги на Трубочный завод (Завод им. Масленникова) были проложены грузовые трамвайные ветки – от дачной линии до цехов завода и от пассажирской линии у Вокзала до товарного двора Самаро-Златоустовской железной дороги. Для перевозки этих грузов в железнодорожных мастерских были изготовлены 14 грузовых платформ. Позже (в 1918 – 1920 гг.) также была продлена театральная линия – до городской электростанции и далее до дровяных складов на берегу Волги. Она использовалась для подвоза топлива с железной дороги на электростанцию и дров – для отопления жилых домов и общественных зданий. В связи с нехваткой рельсов для прокладки этих веток были частично разобраны пути на спуске ул. Алексеевской (Красноармейской) и на ул. Набережной (М. Горького) севернее пароходных пристаней.

Революция повергла самарский трамвай в глубокий кризис. Уже весной 1917 г. на линию стало выходить всего лишь 8-10 вагонов.

[править] 1918

Летом движение по дачной (маршрут №5) и кольцевой (маршруты №3 и №4) линиям вообще не открывалось.

Ноябрь

Отменен маршрут №2.

[править] 1919

1 марта

Из-за нехватки электроэнергии пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам было полностью прекращено. Правда, с середины апреля по 7 июня несколько вагонов все же работали по некоторым маршрутам, но потом движение снова было прекращено. Трамваи остались работать только на грузовых перевозках. Однако и их объем постепенно сокращался.

[править] 1920

Городское трамвайное депо, 1920 год.
Городское трамвайное депо, 1920 год.

Июль

Для грузовых перевозок использовались всего 4 платформы.

В Самару прибыл специалист по восстановлению трамвая. Ему удалось восстановить с 20 июля движение 10 вагонов по маршрутам №1 и №5. К концу года выпуск достиг уже 20 вагонов.

[править] 1921

В начале года в трамвае введен бесплатный проезд. Служащие перестали получать жалование и постепенно разбежались. В отдельные дни выпуск доходил до четырех вагонов. Из-за нехватки запчастей и персонала ремонт вагонов и путей не производился, что привело к тому, что к лету 1921 г. из 60 имеющихся в парке вагонов, годными к эксплуатации были признаны всего 8.

7 июня

Трамвай передан в ведение Самарского губэлектроотдела и в нем была вновь введена плата за проезд. Начались работы по восстановлению подвижного состава, путевого хозяйства и электрооборудования.

Для борьбы со снежными заносами было решено своими силами построить вагон-снегоочиститель. К зиме 1921-1922 гг. он был полностью готов. Впервые за все время работы трамвая с 1915 г. зимой ни разу не было перебоев в движении.

Осенью 1921 г. в трамвайном депо произошел серьезный пожар – полностью сгорел один из двух главных ангаров и 3 вагона.

За 1921 г. трамваем было перевезено 4,3 млн. человек.

[править] 1922

Было отремонтировано несколько грузовых платформ, что позволило увеличить объемы грузовых перевозок. Также был построен второй снегоочиститель.

К осени было восстановлено пассажирское движение по всем оставшимся маршрутам. Поскольку часть кольцевой линии была разобрана, то маршрут №3 стал ходить в обе стороны от Вокзала до Набережной Волги через Площадь Революции, а маршрут №4 был упразднен. Дачный маршрут №5 стал ходить от угла улиц Ильинской (Арцыбушевской) и Полевой, а не от Трампарка. Выпуск на линию составлял 30 вагонов.

[править] 1925

Февраль

К 10-летию трамвая путем ремонтно-восстановительных работ парк ходовых вагонов увеличился до 44 единиц.

Май

Началось строительство спрямления участка дачной линии от ул. Полевой до Трубочного завода (Завода им. Масленникова). Эта линия была изначально построена в обход из-за наличия конкурирующей линии конки по прямому пути, по ул. Ново-Садовой. Однако после закрытия конки большой жилой район – предместья Монастырка и Линдовка – лишились транспортной связи с городом. Поэтому было решено построить полноценную двухколейную линию протяженностью 1,9 км прямо на месте линии конки. В районе Молоканского (Первомайского) сада, на пересечении улиц Садовой и Полевой, была построена узловая трамвайная станция.

6 июня

По новой линии запущен маршрут №2 – от Площади Революции до Оврага Подпольщиков. Этот маршрут стал работать круглогодично. Дачный маршрут №5 стал ходить от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки только в летний период. Одновременно было прекращено движение по старому участку дачной линии. Первоначально движение на новом участке осуществлялось только по одному пути, но в течение лета второй путь был уложен на участке от ул. Полевой до Завода №42 (им. Масленникова).

5 сентября

Снова был открыт маршрут №4, но совсем по другой трассе. Теперь он курсировал по кольцу, имеющему вид «восьмерки». От Узловой станции у Губернской больницы (ныне Городская больница №1 им. Пирогова) маршрут следовал по улицам Полевой, Самарской, Галактионовской, Красноармейской и Фрунзе, обратно – по улицам Венцека, Галактионовской, Красноармейской, Арцыбушевской и Полевой до Узловой станции. Вагоны ходили по кольцу в обе стороны, навстречу друг другу.

Горсовет заказал на заводе «Южмаштреста» в г. Николаев (Украина) 10 новых моторных вагонов. Они прибыли в Самару в конце 1927 г.

К концу года были восстановлены все 13 оставшихся вагонов.

[править] 1926

Весной были капитально отремонтированы 9 моторных вагонов. Также в парке началось восстановление сгоревшего ангара, которое было завершено к лету 1927 г.

17 мая

На линию выпущены первые два летних прицепных вагона-веранды, построенных своими силами в ремонтных мастерских специально для перегруженной дачной линии. До конца года было построено еще 6 таких вагонов, которые позволили существенно разгрузить одиночные моторные вагоны.

21 августа

Открылось движение трамваев по новой двухколейной линии протяженностью 1,5 км от Троицкого базара (рынка) по улицам Советской (Ленинградской) и Уральской (Братьев Коростелевых) до Ильинской (Красноармейской) площади. По линии стал курсировать маршрут №3. По-прежнему летом он ходил до пароходных пристаней, а зимой – до Троицкого базара.

Маршрут №5 продлен от Оврага Подпольщиков в сторону города до Узловой станции на углу улиц Полевой и Садовой.

К концу лета выпуск на линию составил в среднем 54 вагона.

[править] 1927

Весной в мастерских трампарка было построено еще 10 прицепных вагонов.

2 августа

Открыто движение по новой двухпутной линии протяженностью 1,5 км от угла ул. Красноармейской по улицам Вокзальной (Агибалова), Рабочей и Урицкого до ул. Тверской (ныне Площадь им. Урицкого). Запущен новый маршрут №6 «Красноармейская площадь – Закладбищенский поселок (Площадь им. Урицкого)». На маршруте работали два вагона.

В конце года на инвентаре числилось 67 моторных вагонов (57 коломенских и 10 новых николаевских), 18 летних прицепных вагонов, 2 грузовые платформы (остальные были переоборудованы в прицепные пассажирские вагоны) и 2 снегоочистителя. Общая протяженность трамвайных путей составляла 45 км, из них – 33 км двухпутных линий, 10 км – однопутных и 2 км парковых путей.

[править] 1928

Весной на линию вышли новые николаевские вагоны. Но регулярная эксплуатация выявила у них еще больше недостатков, чем у старых коломенских вагонов.

Летом в мастерских началось изготовление первой моторной грузовой платформы и двух прицепных платформ для собственных нужд трамвайного хозяйства.

[править] 1929

Разгрузка мытищенских вагонов на ж/д станции, 1929 год.
Разгрузка мытищенских вагонов на ж/д станции, 1929 год.

Весной в Самару прибыли первые 10 вагонов типа «Х» с Мытищинского завода.

Интервалы движения достигли 5 минут. На всех линиях, кроме дачной, действовал одинаковый тариф – 6 копеек (на дачной – 8 копеек).

Осенью было вновь организовано грузовое движение трамваев – для подвоза стройматериалов на строящиеся заводы и в больницу. Для этого в мастерских было построено 5 моторных и 10 прицепных грузовых платформ.

Привокзальная площадь, между 1928 и 1930 годами.
Привокзальная площадь, между 1928 и 1930 годами.

[править] 1930

5 апреля

В связи с перераспределением пассажиропотока из-за быстрого увеличения городской территории была изменена маршрутная сеть.

- маршрут №3 зимой продлен от Троицкого базара (рынка) до Площади Революции.

- маршрут №4 запущен от угла улиц Соловьиной (Мичурина) и Клинической до Милицейской (Хлебной) площади (в отличие от 1-го маршрута, через Самарскую площадь).

- маршрут №5 продлен от ул. Полевой до Площади Революции (по улицам Арцыбушевской, Красноармейской, Галактионовской, Венцека) и укорочен от 4-й Дачной просеки до Оврага Подпольщиков.

- маршрут №6 продлен от Красноармейской площади по улицам Красноармейской и Фрунзе до угла улиц Фрунзе и Венцека.

- также был открыт новый дачный маршрут №7 – от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки.

Летом началось строительство вторых путей на участке дачной линии от Завода №42 (им. Масленникова) до Оврага Подпольщиков. Однако из-за отсутствия рельсов движение по второй колее было открыто только в 1932-1934 гг.

15 октября

В связи с нехваткой места для отстоя вагонов и для расширения производственных цехов, горсовет принял решение о строительстве на территории трамвайного депо новых вагоноремонтных мастерских (ВРМ) и нового парка для отстоя вагонов. Работы начались весной 1931 г. и завершились к лету 1932 г. После постройки нового парка вместимость депо увеличилась с 90 до 154 вагонов.

В течение года было построено несколько грузовых веток: к разгрузочному двору железнодорожной станции Самара, к заводу силикатного кирпича (на берегу Волги в районе Завода им. Масленникова), к новым причалам у спуска ул. Вилоновской (от тупика 3-го маршрута), к военно-хозяйственным складам.

К концу года количество грузовых платформ достигло 18. Всего за год было перевезено 80 тыс. тонн различных грузов.

[править] 1931

Апрель

Городское трамвайное хозяйство переименовано в Самарские городские железные дороги (СГЖД).

Май

С Мытищинского завода поступила вторая партия из 10 моторных вагонов «Х». Все они были выпущены на 5-й маршрут.

Кроме того, весной 1931 г. с Подольского завода в город поступили два грузовых электровоза (серии ГЭТ?).

Август

Построена одноколейная грузовая ветка длиной 800 м от 4-й Дачной просеки до строящегося Карбюраторного завода у 6-й просеки. С 1934 г. эта линия стала использоваться и как пассажирская.

В связи с перемещением волжских песков, пароходные пристани были перенесены от ул. Ленинградской выше по течению в район Городского сада (Струковский парк). Для соединения пристаней с городом была построена новая двухколейная линия от угла улиц Фрунзе и Красноармейской по улицам Красноармейской, Советской (Куйбышева), Вилоновской и Набережной до соединения с тупиком 3-го маршрута. Но в качестве пассажирской эта линия не использовалась.

Построено разворотное кольцо на Милицейской (Хлебной) площади, а также однопутная линия в Железнодорожном (бывшем Мещанском) поселке, по улицам Московской и Соловьиной (Мичурина). Это позволило запустить вагоны 1-го маршрута по кольцу (по улицам Клинической, Пролетарской, Московской, Соловьиной), а также использовать на этом маршруте прицепные вагоны. Маршрут стал проходить мимо Линдовского рынка на ул. Московской (в районе современных ул. Коммунистической и Московского шоссе).

В конце года в мастерских своими силами были изготовлены первые два закрытых (зимних) прицепных вагона.

[править] 1932

Территория ГТД в начале 30х годов
Территория ГТД в начале 30х годов

1 марта

На линию выпущены еще два самодельных прицепных вагона зимнего типа.

1 сентября

Запущены в эксплуатацию 10 закрытых прицепных вагонов типа «М», поступивших с Мытищинского завода.

Ноябрь

Введена в строй часть второй колеи на линии по ул. Ново-Садовой от Завода им. Масленникова до Оврага Подпольщиков.

Спрямлены пути в районе Больницы им. Пирогова. Теперь трамваи со стороны Оврага Подпольщиков шли прямо по ул. Ново-Садовой до пересечения с ул. Полевой. Изменения затронули маршруты №2 и №5.

Старая грузовая ветка по ул. Фрунзе к Жигулевскому комбинату и городской электростанции была разобрана. Пути на эти предприятия были соединены с линией по ул. Советской (Куйбышева) к новым пароходным пристаням. Кроме того, в течение года была открыта грузовая ветка по ул. Пролетарской от кольца 1-го маршрута до места строительства Центральной клинической больницы, а также была разобрана вторая колея на участке 6-го маршрута от ул. Красноармейской до Площади им. Урицкого.

К концу года в депо имелось 119 пассажирских вагонов (87 моторных и 32 прицепных), 26 грузовых платформ (6 моторных и 20 прицепных) и 2 грузовых электровоза. Была запущена в строй тяговая подстанция на Красноармейской площади, оснащенная ртутными выпрямителями.

[править] 1933

Планом второй пятилетки предусматривалось расширение трамвайной сети:

- прокладка вторых путей на участке от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки;

- продление дачной линии до Барбашиной Поляны (Поляны им. Фрунзе);

- постройка 8-километровой линии от Центральной клинической больницы по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) до нового фабрично-заводского поселка Пятилетка (Безымянка).

Однако, в силу ряда причин, эти планы были реализованы значительно позже.

Июль

При СГЖД создан Учебный комбинат. Ранее специалистов для трамвайного хозяйства готовил Московский трамвайный техникум.

В 1933 г. в Куйбышев из Мытищ прибыло 2 новых вагона типа «Х».

[править] 1934

Достроена вторая колея на участке между Заводом им. Масленникова и Оврагом Подпольщиков, а также построено новое разворотное кольцо в Овраге Подпольщиков. Дачный маршрут №7 продлен от 4-й Дачной просеки по бывшей грузовой ветке до Карбюраторного завода. Кроме конечных, остановки также имелись на 2-й, 3-й и 4-й просеках. На маршруте введен круглогодичный режим работы.

7 ноября

Открыто пассажирское движение по бывшей грузовой ветке до Центральной клинической больницы. По линии запущен маршрут №8 от «Культкино» (на ул. Московской, в районе Линдовского рынка). Первоначально на маршруте работал всего один вагон.

В течение года с Мытищинского завода поступило 6 моторных и 8 закрытых прицепных вагонов, а 5 старых коломенских вагонов были переделаны в прицепные. Таким образом, к концу года соотношение моторных и прицепных вагонов равнялось 2:1 (90 моторных и 45 прицепных).

За год трамвай перевез 49,7 млн. пассажиров. Выпуск на линию достиг 81 вагона, а средняя скорость – 12,6 км/ч.

[править] 1935

1 января

Красноармейская тяговая подстанция перешла из ведения энергокомбината (городская электростанция) в ведение управления СГЖД.

27 января

Самара переименована в Куйбышев, а СГЖД – в Куйбышевские городские железные дороги (КГЖД).

Февраль

Введена в строй вторая тяговая подстанция на ул. Московской.

Июнь

По просьбам трудящихся организовано ночное движение трамваев с интервалами 30-40 минут по маршрутам №2 и №5.

Всего за год город получил 10 новых вагонов серии «Х».

[править] 1936

В маршрутной сети произошли кардинальные изменения.

- маршрут №3 запущен по улицам Красноармейской и Галактионовской вместо улиц Братьев Коростелевых и Ленинградской.

- маршрут №4 в третий раз полностью поменял трассу следования. Теперь он стал ходить от Оврага Подпольщиков до Вокзала (по ул. Арцыбушевской).

- трасса маршрута №5 перенесена с ул. Арцыбушевской на улицы Самарскую и Галактионовскую, а также с улиц Галактионовской и Венцека на улицы Красноармейскую и Фрунзе. Кроме того, маршрут стал ходить до Милицейской (Хлебной) площади вместо Площади Революции.

- маршрут №6 запущен по улицам Братьев Коростелевых, Ленинградской, Галактионовской, Венцека, вместо улиц Красноармейской и Фрунзе. Кроме того, он стал разворачиваться на Площади Революции.

Построены разворотные кольца на конечной 7-го маршрута «Карбюраторный завод» и на конечной маршрутов №3 и №4 у Вокзала. Кроме того, началось строительство вторых путей на линии 7-го маршрута.

В течение года поступили последние 11 вагонов «Х» с Мытищинского завода. С 1938 г. эти вагоны стал производить Усть-Катавский вагоностроительный завод им. Кирова (УКВЗ). Началось постепенное списание старых коломенских вагонов, заказанных еще П. А. Суткевичем. Часть этих вагонов (25 единиц) в 1934-1936 гг. были переделаны в прицепные, остальные были списаны до 1947 г.

[править] 1937

Организован дополнительный маршрут №9 «Вокзал – Площадь Революции» по улицам Красноармейской и Галактионовской.

Маршрут №6 снова следует до перекрестка улиц Фрунзе и Венцека по улицам Красноармейской и Фрунзе.

Планом третьей пятилетки предусматривались следующие меры по развитию трамвайной сети:

- завершение строительства вторых путей от Оврага Подпольщиков до Карбюраторного завода (протяженность – 3,1 км);

- восстановление вторых путей на линии маршрута №6 и постройка разворотного кольца на Площади им. Урицкого;

- составление проекта линии на Безымянку, теперь уже протяженностью 12 км. Само строительство предполагалось начать в 1940 г., причем рассматривался вариант выхода этой линии к Заводу им. Масленникова. Первоначально линию предполагалось сделать одноколейной с четырьмя разъездами.

[править] 1938

Улица Красноармейская. Поворот трамвая на улицу Арцыбушевскую. Примерно 1938 год
Улица Красноармейская. Поворот трамвая на улицу Арцыбушевскую. Примерно 1938 год

Построены новые разъезды на линии маршрута №7 – у Карбюраторного завода и у школы №42 в Сад-Городе. Кроме того, построена разворотная петля на Площади им. Урицкого, что позволило выпускать на маршрут №6 прицепные вагоны.

15 октября

Горсовет принял решение о демонтаже линии по ул. Венцека от угла ул. Фрунзе до Водного (Речного) вокзала (в том числе и кольца на Площади Революции). В связи с этим маршруты №2, №3 и №9 были укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, а маршрут №6 был продлен до Милицейской (Хлебной) площади. Взамен снятой линии предполагалось в 1938-1939 гг. построить новую линию до Водного (Речного) вокзала – от Милицейской площади по улицам Крупской, Водников, Ленинградской и М. Горького. Но эти работы завершены не были, хотя пути частично все же были уложены, и во время Великой Отечественной Войны они использовались в качестве грузовой ветки к Мельницам (Мукомольным заводам) на берегу Волги.

На углу улиц Мичурина и Полевой было завершено строительство первой очереди культжилкомбината для работников КГЖД. Квартиры в нем получили 319 семей. Вторая очередь была введена в строй в 1940 г.

[править] 1939

В течение 1938-1939 гг. в Куйбышев поступило 10 новых вагонов с Усть-Катавского завода.

[править] 1940

Май

Началось строительство линии от Завода им. Масленникова по ул. Луначарского до Клинической больницы и далее по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) до района железнодорожной станции Безымянка, протяженностью 12,6 км. Также проектом предусматривалось строительство двух тяговых подстанций и нового трамвайного депо на 250 вагонов. Сначала линию предполагалось сдать в эксплуатацию 7 ноября 1940 г., но работы сильно затянулись, в связи с чем, сдачу линии пришлось отложить до ноября 1941 г. Строительные работы велись одновременно от Клинической больницы и от 3-го участка Безымянки, а участок по ул. Луначарского планировалось построить во вторую очередь. При прокладке линии использовались пути железнодорожной ветки от станции Безымянка на Завод им. Масленникова и ГПЗ-4, проходившей вдоль Черновского шоссе (ул. Ю. Гагарина). Для новой линии успели поступить 12 моторных и 20 прицепных вагонов, однако в самый разгар строительства началась Великая Отечественная Война.

Выпуск на линию в 1940 г. составил в среднем всего 90 вагонов (из 164 имеющихся), что объяснялось высокой степенью изношенности старых вагонов. Тем не менее, даже при таком выпуске трамвай за год перевез более 90,5 млн. пассажиров, что является рекордом за всю его довоенную историю.

[править] 1941

Так как Куйбышев находился в глубоком тылу, то сразу после начала войны сюда стали прибывать эшелоны с заводами, оборудованием, материалами, специалистами и рабочими, эвакуированными из западных регионов страны. Основным районом строительства этих заводов стала Безымянка. Сами строительные работы контролировало Управление особого строительства (УОС) НКВД СССР, или, в просторечии, «Особстрой». Беженцев и рабочих расселяли как в старой части города, так и во временных деревянных бараках, наспех построенных к северу от железной дороги в поселке Пятилетка (Безымянка), или Соцгородке. К концу года на Безымянской промплощадке вырос совершенно новый, «второй» Куйбышев.

Для связи Безымянки со старым городом было организовано движение пригородных поездов. Однако они не могли перевезти весь пассажиропоток, поэтому строительство трамвайной линии на Безымянку нужно было завершить как можно скорее. Для этого управление строительством было передано УОС НКВД.

Осенью для доставки военных грузов, оборудования и раненых с товарного двора железной дороги были построены грузовые ветки к различным военным заводам и к Военному госпиталю. Кроме того, для перевозки муки были проложены ветки к Хлебозаводам №2, №8 и №9, а также Мельницам №1 и №2.

В ВРМ трамвайного депо было освоено производство боеприпасов. Более половины работников ушло на фронт. Их заменили в основном женщины и подростки.

18 сентября

Маршруты №3 и №9 превращены во взаимно-полукольцевые. Конечная осталась на углу улиц Фрунзе и Венцека. В одну сторону трамваи шли по улицам Братьев Коростелевых, Ленинградской и Венцека, а в другую – по улицам Фрунзе и Красноармейской. Номера маршрутов 3 и 9 были заменены на литеры, соответственно, «А» и «В».

Основные строительные работы по трамвайной линии были завершены к 7 ноября. Была частично введена в эксплуатацию тяговая подстанция №3. Кроме того, началось строительство Безымянского (Кировского) трамвайного депо (первая очередь, на 95 вагонов).

8 ноября

Открыто движение трамваев по маршруту №3 от Линдовского рынка до 4-го района УОС (район нынешней Площади им. Кирова), протяженностью 18,9 км с однопутным кольцевым участком в поселке им. Кузнецова (бывший Железнодорожный поселок). Таким образом, чтобы попасть с Безымянки в центр города, нужно было пересаживаться в районе Линдовского рынка на трамваи 1-го маршрута.

Маршрут №8 отменен, а участок путей по ул. Пролетарской от новой линии до Клинической больницы разобран.

Новая линия по Черновскому шоссе (ул. Ю. Гагарина) была целиком двухпутной и проходила в основном в выемке глубиной до 5,5 м (из-за крутого продольного уклона). Зимой линия была похожа на снежный тоннель. Первоначально на линии было всего шесть остановок: «Клиническая больница», «9-е отделение милиции», «Сад-совхоз» (сейчас – район «Метро «Спортивная»), «Машстрой», «Стахановский поселок», «4-й район УОС».

В связи с быстрым продвижением линии фронта на восток, к концу года из Москвы в Куйбышев были эвакуированы все правительственные учреждения. Куйбышев фактически стал временной столицей СССР.

Декабрь

В Куйбышев поступили 10 моторных вагонов, эвакуированных из Воронежа вместе с Авиазаводом №18. Еще 21 эвакуированный моторный вагон прибыл из Москвы и 20 новых прицепных вагонов – с Усть-Катавского завода для эксплуатации на Безымянской линии.

По состоянию на конец 1941 г. на инвентаре числилось 107 моторных и 108 прицепных вагонов. Из них ходовыми были 90 моторных и 84 прицепных вагона, остальные были слишком изношены и требовали списания.

[править] 1942

На территории недостроенного нового трамвайного депо организован ночной отстой вагонов. Постепенно туда также вывозились старые вагоны, в результате чего площадка депо скоро превратилась в «кладбище» изношенных вагонов. На территории Безымянки был образован новый городской административный район – Кировский. В связи с этим Безымянское трамвайное депо впоследствии было переименовано в «Кировское».

Ремонт путей из-за нехватки материалов и рабочих практически не проводился, что привело к закрытию движения по наиболее аварийным участкам:

- по ул. Фрунзе, от угла ул. Венцека до Хлебной площади (маршруты №1, №5 и №6 укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, далее осталось только грузовое движение – перевозка муки с мельниц);

- по ул. Ново-Садовой, от Оврага Подпольщиков до Карбюраторного завода (маршрут №7 отменен).

15 декабря

В связи с открытием 6 ноября троллейбусного движения, управление Куйбышевской городской железной дороги (КГЖД) было переименовано в Куйбышевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ).

К концу года выпуск на линию сократился до 18-20 вагонов.

[править] 1943

В связи с сильным износом путей прекращено движение по следующим участкам:

- по улицам Братьев Коростелевых и Ленинградской (маршруты «А» и «В» отменены, пути были разобраны позднее, в 1948 г.);

- по ул. Красноармейской от ул. Арцыбушевской до ул. Вокзальной, а также линии к Вокзалу и Площади им. Урицкого (маршруты №4 и №6 отменены, а маршрут №2 запущен по ул. Полевой до Трамвайного депо вместо Оврага Подпольщиков).

Движение по маршруту №1 прекращено из-за нехватки вагонов.

10 июля

Закончено строительство новой линии на Безымянке протяженностью 5,5 км. Она прошла от кольца 3-го маршрута «4-й район УОС» в Соцгородке (ныне – Площадь им. Кирова) по Кировскому шоссе (просп. Кирова), путепроводу через железнодорожные пути и Заводскому шоссе до промплощадки Завода №18 Наркомата авиапромышленности (сейчас остановка «Юнгородок»). Линия принята во временную эксплуатацию. По линии запущен маршрут №8 «4-й район УОС – Заводы №1 и №18», причем он числился на балансе не ТТУ, а наркомата авиапромышленности (НКАП).

Ноябрь

В отдельные дни работал только маршрут №3, по которому курсировало всего четыре вагона.

Совнарком СССР принял постановление «О мерах по улучшению работы трамвая гор. Куйбышева», согласно которому к концу 1-го квартала 1944 г. планировалось восстановить 74 моторных и 40 прицепных вагонов, начать капительный ремонт путей и восстановить движение по маршрутам №№ 4, 6, 7.

Декабрь

Восстановлено движение по маршруту №1. К концу года из девяти маршрутов работали только №№ 1, 2, 3, 5 и 8.

[править] 1944

1 мая

Принято решение использовать недостроенное Безымянское (Кировское) депо для ремонта и обслуживания вагонов, работающих на Безымянском направлении (маршруты №3 и №8). Поэтому здание депо было срочно достроено и введено во временную эксплуатацию. Строительство велось силами Треста №11 НКАП с помощью заводов №1 («Прогресс»), №18 (Авиационный завод) и №24 (Завод им. Фрунзе). Депо имело открытые пути для отстоя, а также две ремонтные канавы в помещении. Оно обслуживало вагоны «Х» и «М» производства Мытищинского и Усть-Катавского заводов. До 1948 г. депо находилось на балансе НКАП. Въезд и выезд в депо осуществлялись с 14-го проезда (ул. 22-го Партсъезда) через ворота на ул. Физкультурной.

Август

6 вагонов «Х» и «М» переданы в Смоленск, где они открыли трамвайное движение 6 ноября 1947 г.

Большую часть года был закрыт для пассажирского движения участок по ул. Ново-Садовой от ул. Полевой до Оврага Подпольщиков. Маршрут №5 не работал.

Средний выпуск на линию к концу года вырос до 53 вагонов.

[править] 1945

Возобновлено движение трамваев до Оврага Подпольщиков и по дачной линии до Завода «КАТЭК» (бывший Карбюраторный завод, ныне – Завод им. Тарасова). Восстановлены маршруты №2, №5 и №7.

Изменены трассы маршрутов №2 и №5. 2-й стал ходить по улицам Красноармейской и Фрунзе, а 5-й – по улицам Галактионовской и Венцека.

Летом, впервые после войны, начался капитальный ремонт путей в Сталинском (Октябрьском) районе. Всего же срочного ремонта требовали 33 из 75 км трамвайных путей.

В течение 1945 г. были завершены работы на первой очереди Кировского депо, а также на линии и разворотном кольце 8-го маршрута. Линия к заводам №1 и №18 была принята в постоянную эксплуатацию.

В конце года из 180 имеющихся пассажирских вагонов на линию выходил в среднем 71 вагон. Грузовые перевозки обслуживали 18 грузовых вагонов.

[править] 1946

Проведена реконструкция трамвайного узла в районе Линдовского рынка. Пути перенесены с улиц Мичурина и Московской на улицы Клиническую и Пролетарскую (там была уложена вторая колея). У Клинической больницы построено разворотное кольцо для маршрутов №1 и №3.

Восстановлено движение маршрута №1 на участке от ул. Венцека до Хлебной площади.

[править] 1947

10 николаевских вагонов переданы в Иркутск, где они открыли трамвайное движение 3 августа 1947 г.

[править] 1948

8 января

На баланс ТТУ с баланса Министерства авиационной промышленности передан маршрут №8.

Передано на баланс ТТУ и запущено в постоянную эксплуатацию Кировское трамвайное депо. В июле оно получило первые два поезда из новых двухосных цельнометаллических вагонов КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной), производство которых было освоено на Усть-Катавском заводе в 1947 г. Депо стало полностью обслуживать Безымянские маршруты №3 и №8 (до этого маршрут №3 частично обслуживался Городским депо). Окончательно Кировское депо было достроено только в 1951 г.

Разобрана изношенная линия по улицам Братьев Коростелевых и Ленинградской, а также кольцо у Вокзала (туда уже ходил троллейбус).

[править] 1949

КТТУ получило 6 новых поездов КТМ-1+КТП-1.

Летом было построено разворотное кольцо вокруг стадиона «Локомотив» (взамен разобранного кольца у Вокзала).

Линия по улицам Мичурина и Московской (мимо Линдовского рынка) разобрана.

7 ноября

Восстановлено движение маршрута №4 от Оврага Подпольщиков до нового кольца у стадиона «Локомотив», а также маршрута №6 от угла улиц Фрунзе и Венцека до Площади им. Урицкого (он стал ходить по улицам Фрунзе и Красноармейской).

[править] 1950

Июнь

На средства Министерства авиационной промышленности (МАП) началось строительство новой линии в Соцгородке Кировского района длиной 1,5 км – от кольца 3-го и 8-го маршрутов по ул. Победы до угла ул. Пугачевской (Хлебозавод №5). Кольцо строилось на пересечении с ул. Елизарова, в районе железнодорожной станции «Сортировочная» (сейчас – «Средневолжская»). Вместо кольца «4-й район УОС» был построен трамвайный узел – «полный треугольник», позволявший поворачивать с любого из трех направлений на любое.

3 сентября

Запущен в пробную эксплуатацию новый маршрут №9. На этот раз его трасса прошла от Площади им. Урицкого по ул. Арцыбушевской до Клинической больницы. Первоначально он работал только по воскресеньям, но уже зимой перешел на ежедневный режим работы.

После реконструкции трамвайного узла на углу улиц Фрунзе и Венцека в сентябре 1950 г. маршрут №5 был продлен до Хлебной площади.

Ноябрь

Открыто движение до Хлебозавода №5. По новой линии продлен маршрут №8, а маршрут №3 продлен до Завода №18 МАП (Юнгородок).

В течение года в Куйбышев поступило 7 поездов КТМ-1+КТП-1, а также 4 моторных двухосных вагона из Горького в обмен на 4 четырехосных вагона «КМ» производства Сормовского завода. Так город избавился от всех десяти «нестандартных» (трудных в обслуживании) вагонов (остальные 6 вагонов «КМ» были отправлены в Орск в 1948 г.). К концу года на инвентаре было 177 вагонов, в том числе 94 моторных и 63 прицепных. Средний выпуск на линию составлял 140 вагонов.

[править] 1951

31 января

Введена в строй первая очередь тяговой подстанции №5 в районе Кировского путепровода. Линия до Хлебозавода №5 официально принята в эксплуатацию.

16 ноября

Кировское депо введено в эксплуатацию полностью. Оно строилось ровно 10 лет. Въезд в депо осуществлялся с ул. Победы (от остановки «Стахановский поселок») через ворота на ул. Промышленной (Физкультурной), а выезд – на ул. Промышленную с последующим поворотом на 14-й проезд (ныне ул. 22-го Партсъезда).

За год прибыли еще 7 новых поездов КТМ-1+КТП-1. Всего с 1948 по 1961 гг. поступило 57 таких поездов. Преимущественно они поступали в Кировское депо, которое позже было реконструировано под обслуживание вагонов именно этого типа. В середине 50-х годов эти вагоны эксплуатировались исключительно на самом загруженном направлении «Город – Безымянка» (маршруты №1 и №3), а позднее стали появляться и на других маршрутах Кировского депо.

[править] 1953

Ноябрь

Завершено строительство вторых путей на участке от Оврага Подпольщиков до Завода «КАТЭК» (оно началось еще в 1937 г., но было законсервировано). По маршруту №7 стали ходить 5 трамвайных поездов вместо одиночных моторных вагонов.

Также в ноябре завершено строительство новой линии от Хлебозавода №5 по улицам Красноглинской (Олимпийской) и Алма-Атинской до «Металлургстроя» (Металлурга). Однако в постоянную эксплуатацию она была принята только в декабре 1954 г. Эта линия строилась на средства «Металлургстроя». По новой линии был запущен маршрут №9 «Юнгородок – Металлургстрой».

1954

Для обслуживания трамвайных и троллейбусных линий в центре города была введена в строй тяговая подстанция №4 на ул. Молодогвардейской.

17 декабря

Завершено строительство двухпутной линии протяженностью 6,7 км от Завода «КАТЭК» (им. Тарасова) до Поляны им. Фрунзе. По новой линии продлен маршрут №7.

С 1954 по 1958 гг. в Куйбышев поступило несколько б/у вагонов «МС» (моторные) и «ПС» (прицепные) из Ленинграда. Всего прибыло 3 поезда, а также по отдельности 4 моторных и 8 прицепных вагонов. В конце 1954 г. на балансе ТТУ числилось 229 вагонов. Выпуск на линию составлял в среднем 94 поезда.

[править] 1955

Для питания трамвайной линии от Завода им. Масленникова до Поляны им. Фрунзе в районе Оврага Подпольщиков была построена тяговая подстанция №6.

Февраль

Маршрут №7 продлен от Оврага Подпольщиков до Хлебной площади (по улицам Галактионовской, Красноармейской и Фрунзе).

Маршрут №5 продлен от Оврага Подпольщиков до Поляны им. Фрунзе. Трамваи 5-го и 7-го маршрутов ходили до Поляны им. Фрунзе только в летнее время.

По решению Куйбышевского горисполкома силами треста «Промстрой» началась реконструкция Кировского депо. Были заменены деревянные полы, деревянная крыша депо, огорожена территория депо, проведено централизованное отопление от Безымянской ТЭЦ, уложены дополнительные пути для отстоя вагонов, помещения депо были освобождены от общежитий.

Началось строительство второго трамвайного выхода из центра города к Клинической больнице и далее – на Безымянку. Новая линия протяженностью 5,5 км прошла от Площади им. Урицкого по улицам Урицкого, Пензенской, Дачной, Пулеметной (Тухачевского) до кольца у Клинической больницы. Кроме того, были уложены вторые пути на участке от ул. Красноармейской до Площади им. Урицкого.

В то же время, на средства Завода №81 МАП началось строительство новой линии длиной 4,2 км по Кировскому шоссе (проспект Кирова) от Заводского шоссе до Карбидного завода, Завода «Экран» и Безымянской ТЭЦ.

В конце 1955 г. маршрут №3 был продлен от Клинической больницы до Хлебной площади (по улицам Пролетарской, Арцыбушевской и Фрунзе). Наконец-то появилась беспересадочная связь центра города с Безымянкой.

[править] 1956

10 июля

Для разгрузки трамвайного узла на пересечении улиц Фрунзе и Венцека, а также кольца на Хлебной площади, был построена однопутная разворотная линия вокруг квартала по улицам Пионерской и Чапаевской с запасным отстойным путем на ул. Чапаевской. На новом кольце стали разворачиваться маршруты №№ 1, 2, 5 и 6, а до Хлебной площади стали ходить только маршруты №3 и №7.

Трасса маршрута №1 перенесена с ул. Фрунзе на ул. Галактионовскую.

6 ноября

Завершено строительство линии по улицам Пензенской и Пулеметной (Тухачевского). По новой линии запущен маршрут №6 – он был продлен от Площади им. Урицкого сначала до Клинической больницы, а впоследствии – до Юнгородка. Маршрут №4 продлен от кольца у стадиона «Локомотив» до Площади им. Урицкого.

Также завершено строительство линии по Кировскому шоссе до Безымянской ТЭЦ. По линии запущен маршрут №8 «Хлебозавод №5 – Безымянская ТЭЦ» (вместо Юнгородка).

[править] 1957

Открыто движение по новой линии протяженностью 1,6 км в Советском районе. Она прошла по 14-му проезду (ул. 22-го Партсъезда) от ул. Победы до железной дороги. Конечная остановка называлась «Мясокомбинат» (район нынешней остановки «ул. Красных Коммунаров»). По линии были запущены новые маршруты №10 «Юнгородок – Мясокомбинат» и №11 «Безымянская ТЭЦ – Мясокомбинат».

Маршрут №6 продлен от ул. Чапаевской до Хлебной площади.

Открыт новый маршрут №12 «ул. Чапаевская – Клиническая больница». В отличие от 1-го маршрута, трасса 12-го прошла по улицам Пулеметной (Тухачевского), Пензенской, Красноармейской и Фрунзе.

Несмотря на ежегодные поступления новых вагонов с УКВЗ, а также б/у вагонов из Ленинграда, городу этого было явно недостаточно. Трамвай осуществлял 70-75% городских пассажирских перевозок, поэтому городские власти решили организовать собственное производство трамвайных вагонов. По инициативе начальника ТТУ Л. А. Соколова инженерами и конструкторами куйбышевских заводов и вагоноремонтных мастерских ТТУ был составлен проект новых двухосных вагонов «хк» (моторные, на основе вагонов типа «Х») и «мк» («ХМ», прицепные, на основе вагонов типа «М»). Производство новых вагонов осуществлялось группой авиационных заводов Кировского района, а сборка производилась в ВРМ в Городском депо. Первые 8 таких вагонов (4 поезда) были изготовлены в 1957 г. Тележки для них поступали из Ленинграда и Горького.

5 ноября

Первый поезд хк+мк (№№ 155+401) вышел на линию. Новые вагоны имели более удобную планировку салона по сравнению с «Х» и «М», а также пеструю окраску, за что в городе их прозвали «стилягами». Остальные вагоны были собраны в течение 1958-1959 гг. Всего их было изготовлено 100 единиц (50 поездов), и все они поступили в Кировское депо.

[править] 1958

В начале лета в Куйбышев для испытаний поступило 6 четырехосных вагонов «Татра Т2» (Tatra T2SU) производства чехословацкого предприятия «ЧКД Татра» (CKD Tatra). Они поступили в Городское депо. Всего в течение года прибыло 20 таких вагонов, а в 1959 г. – еще 7 вагонов. С этого началась «татрофикация» трамвайного хозяйства в Куйбышеве.

[править] 1959

Для облегчения движения троллейбусов трамвайная линия по ул. Самарской от Самарской площади до ул. Полевой была перенесена на параллельную ул. Галактионовскую. Во время проведения работ трамваи маршрутов №№ 2, 5 и 7 следовали в объезд по ул. Арцыбушевской.

Поступили 2 снегоочистителя из Горького.

[править] 1960

Открытие трамвайной линии по улице Аэродромной. 1960 год.
Открытие трамвайной линии по улице Аэродромной. 1960 год.

Проведена реконструкция трамвайных путей на Хлебной площади и ул. Крупской.

Начиная с лета 1960 г. на трамвае внедряется бескондукторная система оплаты проезда.

В городе имеется 12 маршрутов и 10 тяговых подстанций. За период с 1951 по 1960 гг. протяженность трамвайной сети увеличилась с 73,1 км до 96,9 км. В 1960 г. трамвай перевез 121,4 млн. чел.

В конце 1960 г. на балансе ТТУ находилось 413 вагонов. Среди них было 27 вагонов «Татра Т2», 50 поездов хк+мк, 57 поездов КТМ-1+КТП-1. Выпуск на линию составлял 140-150 поездов.

[править] 1961

С конца года вместо поездов КТМ-1+КТП-1 в Кировское депо стали поступать поезда новой модели КТМ-2+КТП-2. Первые поезда прибыли в начале 1962 г.

[править] 1962

6 ноября

Введена в эксплуатацию новая линия протяженностью 7,5 км от кольца «Мясокомбинат» (оно было разобрано) по новому путепроводу через железнодорожные пути и далее по ул. 22-го Партсъезда и Заводскому шоссе, мимо Завода им. Фрунзе, до пересечения с проспектом Кирова. По новой линии были продлены маршруты №10 и №11. Они стали взаимно-полукольцевыми на участке по улицам Победы и 22-го Партсъезда, Заводскому шоссе и проспекту Кирова – маршрут №11 стал ходить по часовой стрелке, а №10 – против. Кроме того, был запущен новый полукольцевой маршрут №12 от Юнгородка до ул. 22-го Партсъезда (он, как и 10-й маршрут, ходил против часовой стрелки), амаршрут №10 стал ходить до Безымянской ТЭЦ (вместо Юнгородка). Однако по выходным дням маршрут №12 также следовал до Безымянской ТЭЦ – к местам отдыха горожан на реке Самара.

Также в ноябре была открыта новая линия по ул. Железной Дивизии от кольца «Юнгородок» до проспекта Кирова. Она должна была разгрузить основную линию по Заводскому шоссе. По линии были запущены маршруты №3 и №12 (только в сторону проспекта Кирова).

Кроме того, был построен новый выезд из Кировского депо. Теперь вагоны выходили сразу на ул. 22-го Партсъезда. Въезд оставили прежним – с ул. Победы.

Запущены новые полукольцевые маршруты:

- маршрут №13 «КМЗ им. Ленина (Металлург) – ул. Галактионовская – КМЗ им. Ленина». Его трасса прошла по улицам Победы и Юрия Гагарина, а далее, при движении в сторону центра он следовал по улицам Пулеметной (Тухачевского), Пензенской и Красноармейской, а при движении обратно – по улицам Галактионовской, Полевой и Пролетарской.

- маршрут №14 «Юнгородок – ул. 22-го Партсъезда – Юнгородок» (навстречу №12).

- маршрут №15 «Безымянская ТЭЦ – ул. Галактионовская – Безымянская ТЭЦ» (по проспекту Кирова, улицам Победы и Ю. Гагарина, далее в центре – навстречу №13).

Маршрут №1 запущен по улицам Пензенской и Пулеметной (Тухачевского) вместо улиц Арцыбушевской и Пролетарской.

Маршрут №6 отменен.

Маршрут №8 продлен от Хлебозавода №5 до КМЗ им. Ленина (Металлурга).

В течение года поступили последние 15 вагонов Т-2.

[править] 1963

Сентябрь

В Городское депо поступили первые 20 вагонов «Татра Т3» (Tatra T3SU). Первые 10 таких вагонов вышли на маршрут №2.

6 ноября

Открыта первая очередь (5,5 км) новой линии из центра в так называемый «Микрорайон». Она прошла от ул. Пулеметной (Тухачевского) по улицам Партизанской и Аэродромной до пересечения с ул. Авроры. По новой линии продлен маршрут №4 от Площади им. Урицкого до ул. Авроры, а также запущен новый маршрут №16 «ул. Чапаевская – ул. Авроры» (в центре города по улицам Пензенской, Красноармейской, Фрунзе). Для питания новой линии была построена тяговая подстанция №15.

[править] 1964

Проспект Кирова. Дворец культуры. 1964 год.
Проспект Кирова. Дворец культуры. 1964 год.

Октябрь

Создано ПТУ №42 (ныне – Транспортный лицей №42) для подготовки водителей трамвая и троллейбуса.

6 ноября

Открыта вторая очередь (8,6 км) линии в Микрорайон. Она прошла от кольца «ул. Авроры» по улицам Аэродромной, Промышленности и Ю. Гагарина до пересечения с ул. 22-го Партсъезда около Кировского трамвайного депо. По новой линии продлен маршрут №12 (до ул. Авроры), а также запущен новый маршрут №17 «Юнгородок – ул. Чапаевская» (на Безымянке его трасса прошла по ул. Победы, а в центре – через ЖД вокзал и по ул. Галактионовской). Постройка этой линии связала новый жилой район с Безымянской промзоной, а также значительно разгрузила основную линию по ул. Ю. Гагарина.

Маршруты №1 и №5 продлены от ул. Чапаевской до Хлебной площади.

Маршруты №5 и №7 следуют до Поляны им. Фрунзе круглогодично.

Запущен новый маршрут №18 «ул. Чапаевская – ул. Уссурийская (Клиническая больница)». В центральной части города маршрут следовал по улицам Пролетарской, Арцыбушевской и Фрунзе.

В течение года в Кировском депо был построен новый корпус профилактория и уложены новые парковые пути, в результате чего емкость веера для отстоя вагонов увеличилась в два раза (общее количество путей в депо достигло 26-ти).

[править] 1965

В связи с переходом со старых двухосных вагонов на новые четырехосные «Татры» произведено расширение Городского трамвайного депо. В нем построены новые парковые пути, что позволило устранить ночную стоянку вагонов вне территории депо на ул. Ленской (она проходила рядом с депо, параллельно ул. Мичурина). Кроме того, произведена специализация депо по типу эксплуатируемого подвижного состава. Городское депо стало обслуживать только новые чехословацкие «Татры» – вагоны Т-2 и Т-3, а позднее еще и сочлененные вагоны К-2, а Кировское депо – только старые отечественные вагоны Х, М, МС, ПС, ХК, МК (ХМ), КТМ-1, КТП-1, КТМ-2, КТП-2, а позднее – новые вагоны КТМ-5 и КТМ-5М3.

Декабрь

Для ремонта подвижного состава не только Куйбышевского ТТУ, но и соседних городов Поволжья (Ульяновск, Саратов, Казань и пр.), в районе Безымянской ТЭЦ начато строительство Куйбышевского ремонтного трамвайно-троллейбусного завода (КРТТЗ) мощностью 850 капитальных ремонтов в год.

С 1965 г. начались массовые поставки вагонов Т-3 в Куйбышев.

[править] 1966

В Промышленном районе города, на ул. Вадима Фадеева началось строительство нового трамвайного депо №3 (Северного). Планировалось, что оно будет эксплуатировать только импортный подвижной состав (чешские вагоны «Татра»). Сначала оно являлось филиалом Городского депо, но в 1970 г. стало самостоятельным подразделением ТТУ и получило название «Северное».

Декабрь

Введена в эксплуатацию первая очередь новой меридиональной трамвайной магистрали, соединяющей Безымянку с районом Поляны им. Фрунзе и Заводом «КАТЭК» (им. Тарасова). Линия прошла от ул. Победы по улицам 22-го Партсъезда, Ставропольской и Ново-Вокзальной до пересечения с ул. Ново-Сызранской (проспект Карла Маркса). По новой линии и Заводскому шоссе запущен новый маршрут №19 «Юнгородок – 9-й микрорайон». Для обслуживания этой линии были построены три тяговые подстанции – №16 (запущена в 1966 г., это первая в городе подстанция с кремниевыми выпрямителями), №14 и №17 (запущены в 1968 г.)

В 1966 г. на инвентаре Куйбышевского ТТУ находилось максимальное количество трамвайных вагонов за всю историю предприятия – 539 единиц.

[править] 1967

Май

В КТТУ поступил первый шестиосный сочлененный вагон «Татра К2» (Tatra K2SU) вместимостью 160 человек. Всего за 1967-1969 гг. поступило 30 таких вагонов. Они получили четырехзначные номера 1001 – 1030.

23 июня

Первые 5 вагонов К-2 вышли на маршрут №1.

3 июля

КТТУ перешло с шестидневной на пятидневную систему работы для большинства персонала.

Всего за 1965-1967 гг. в Куйбышев поступило 60 вагонов «Татра Т3». В 1967 г. средний выпуск на линию составил 383 вагона.

[править] 1968

Прибыло еще 5 сочлененных вагонов К-2.

[править] 1969

7 марта

Введена в строй вторая очередь меридиональной трамвайной магистрали. Новая линия прошла от ул. Ново-Садовой по улицам Ново-Вокзальной и Фадеева до строящегося 3-го (Северного) Трамвайного депо. Открыт новый маршрут №20 «Трамвайное депо №3 (Северное трамвайное депо) – ул. Чапаевская».

Весной на 4-м маршруте впервые появились поезда из двух вагонов Т-3, работающих по системе многих единиц (СМЕ) с одним поднятым пантографом.

14 июля

Завершено строительство соединительной линии по ул. Ново-Вокзальной на участке между ул. Фадеева и просп. К. Маркса. Маршрут №19 продлен до строящегося (Северного) Трамвайного депо №3. Таким образом, сооружение первой меридиональной трамвайной магистрали было завершено.

29 декабрь

Введена в эксплуатацию первая очередь Трамвайного депо №3 на 50 вагонов в 10-м микрорайоне.

В течение года в город поступили 20 вагонов К-2 (больше их не поступало), а также последние 10 поездов КТМ-2+КТП-2 (всего с 1962 по 1969 гг. поступило 88 таких поездов).

Началось постепенное списание вагонов ХК и мк (ХМ) местного производства, а также наиболее старых поездов КТМ-1+КТП-1.

[править] 1970

Апрель

Из Городского депо в Северное переведены первые 29 вагонов – Т3 и К2. Переданные вагоны Т3 получили номера, начиная с 1031. В дальнейшем номера вида «1ххх» стали присваиваться всем вагонам Северного депо.

Май

Кировское депо получило для испытаний первые 5 вагонов КТМ-5М «Урал» производства УКВЗ.

29 июня

Поезда из двух вагонов Т-3 появились и в Северном депо – они начали работать на маршруте №19.

31 июля

Введена в строй соединительная линия по ул. Энтузиастов (между улицами Гагарина и Аэродромной). По новой линии были продлены маршруты №№ 1, 16 и 18. 1-й маршрут стал ходить от Хлебной площади до ул. Энтузиастов по ул. Гагарина, а обратно – по ул. Аэродромной. 16-й и 18-й стали ходить по полукольцу навстречу друг другу. 16-й маршрут в сторону ул. Энтузиастов следовал по улицам Арцыбушевской, Пролетарской, Гагарина, обратно – по улицам Аэродромной, Пензенской, Красноармейской. Маршрут №18 следовал в обратном направлении.

Восстановлен маршрут №6 по трассе «Безымянская ТЭЦ – ул. Авроры» (по Заводскому шоссе и ул. Промышленности).

Маршрут №12 стал ходить в обе стороны по Заводскому шоссе и ул. 22-го Партсъезда.

Изменена трасса следования маршрута №15 – он стал ходить по Заводскому шоссе и ул. 22-го Партсъезда вместо проспекта Кирова и ул. Победы.

Маршрут №17 укорочен от Юнгородка до ул. Красных Коммунаров.

Август

Куйбышевский РТТЗ полностью сдан в эксплуатацию.

Октябрь

Впервые в Советском Союзе началась эксплуатация поездов из двух вагонов КТМ-5М по системе многих единиц с одним пантографом.

В 1968-1970 гг. город получил еще 40 вагонов «Татра Т3». Таким образом, в конце 1970 г. на балансе ТТУ имелось уже 120 вагонов Т-3, а также 42 вагона Т-2 и 30 шестиосных вагонов К-2. Чешские вагоны составляли 39% парка, около 50% составляли поезда КТМ-1+КТП-1 и КТМ-2+КТП-2 и 10% – поезда хк+мк. Старые вагоны Х, М и ленинградские МС и ПС были списаны в течение 60-х годов.

Кроме того, в 1968-1970 гг. были реконструированы в общей сложности 14 тяговых подстанций (ртутные выпрямители были заменены на кремниевые). К концу 1970 г. общая мощность всех подстанций ТТУ достигла 56,4 тыс. кВт.

[править] 1971

Главный телеграф и Татра К-2. 1971 год.
Главный телеграф и Татра К-2. 1971 год.

Февраль

На маршрутах №10 и №11 началась опытная эксплуатация поезда из трех вагонов КТМ-1+КТП-1+КТП-1. Он курсировал по Безымянке между промзоной и жилыми районами только в часы «пик».

12 мая

Открыта новая линия по ул. Ставропольской (от ул. Ново-Вокзальной до проспекта Кирова) и новый маршрут №21 «Безымянская ТЭЦ – Проспект Кирова» (по Заводскому шоссе).

На РТТЗ проведен капитальный ремонт первых 100 единиц подвижного состава.

Прибыло еще 7 вагонов КТМ-5М. Все такие вагоны стали эксплуатироваться только в сцепках на самых перегруженных маршрутах в Безымянской промзоне.

Списаны последние вагоны ХК и мк (ХМ) местного производства. Началось списание чешских вагонов Т-2.

[править] 1972

Январь

В Кировское депо поступили первые вагоны КТМ-5М3 (71-605), несколько отличавшиеся от «Уралов» КТМ-5М (прежде всего гофрированной металлической обшивкой кузова вместо пластиковой). Всего за год прибыло 20 таких вагонов. Все они также были сцеплены в поезда.

Принято решение унифицировать подвижной состав на одной модели – чешских вагонах «Татра Т3». С этого момента в город стали ежегодно поступать крупные партии этих вагонов (по 40-45 единиц). Одновременно началось постепенное списание всех вагонов старых поколений.

В связи с реконструкцией уличной сети, линия по улицам Вокзальной (Агибалова), Рабочей и Урицкого перенесена на ул. Красноармейскую. Изменения затронули маршруты №№ 1, 4, 13, 15, 16, 17, 18.

Сентябрь

Северное трамвайное депо вместимостью 150 вагонов полностью введено в эксплуатацию. Депо стало выпускать 52 поезда из вагонов Т-3 и К-2 на маршруты №№ 5, 19 и 20.

Начался поэтапный перевод всех тяговых подстанций на телеуправление.

[править] 1973

Этот поезд 838+1838 был списан в 1977 г. возрасте 9 лет одним из последних КТМ+КТП-2 в городе.
Этот поезд 838+1838 был списан в 1977 г. возрасте 9 лет одним из последних КТМ+КТП-2 в городе.

Сентябрь

В Северном депо на маршруте №20 началась эксплуатация первого поезда из трех вагонов Т-3 по системе многих единиц с двумя пантографами (на первом и втором вагонах).

14 декабря

Открыта первая очередь второй меридиональной трамвайной магистрали. Эта магистраль должна была пройти по восточной окраине города и соединить между собой все новые жилые массивы на северо-востоке с Безымянкой и Юнгородком и обеспечить перевозку рабочих на заводы в обход старого перегруженного путепровода по проспекту Кирова. Первая очередь прошла от Поляны им. Фрунзе по улицам Демократической и Ташкентской до 14-го микрорайона (кольцо располагалось у пересечения с ул. Стара-Загора). Открыт новый маршрут №22 «14-й микрорайон – ул. Красноармейская» (с полукольцом по улицам Полевой, Арцыбушевской, Красноармейской и Галактионовской), а также маршрут №23 «14-й микрорайон – Северное трамвайное депо».

Списаны последние поезда КТМ-1+КТП-1, а также чешские вагоны «Татра Т2». Началось списание наиболее старых поездов КТМ-2+КТП-2, а также вагонов «Татра Т3» первых поставок.

Средняя скорость движения трамваев составляла 16 км/ч, а на отдельных участках с обособленным полотном достигала 26 км/ч.

[править] 1974

В Куйбышев прибыли последние вагоны КТМ-5М3. Всего за 1970-1974 гг. поступило 85 единиц КТМ-5М «Урал» и КТМ-5М3.

[править] 1975

Март

Чешские вагоны Т-3 начали поступать и в Кировское депо. Им стали присваивать четырехзначные бортовые номера вида «2ххх». В 1975 г. в Кировское депо пришло в общей сложности 30 вагонов. Все они сразу же стали эксплуатироваться по системе многих единиц с одним пантографом.

13 июня

Сдана в эксплуатацию вторая очередь восточной меридиональной магистрали – участок по ул. Ташкентской от кольца «14-й микрорайон» на ул. Стара-Загора до нового кольца «15-й микрорайон» на пересечении с проспектом Карла Маркса. Маршрут №22 продлен до 15-го микрорайона.

Маршрут №23 отменен.

[править] 1976

Вагон 040 был списан одним из первых в 1976 г., прослужив всего 4 года. Последние КТМ-5 ичезли в 1980 г.
Вагон 040 был списан одним из первых в 1976 г., прослужив всего 4 года. Последние КТМ-5 ичезли в 1980 г.

Началось списание вагонов КТМ-5.

[править] 1977

Списаны последние поезда КТМ-2+КТП-2.

Маршрут №7 отменен.

[править] 1978

21 июня

Введена в строй новая линия от ул. Победы по ул. Литвинова и новому путепроводу на ул. Псковской (около ЖД платформы «Мирная») до заводской площадки в Юнгородке (конечная станция «Заводское кольцо», ныне – «Костромской переулок»). Новое кольцо расположилось за железнодорожной веткой к станции «Самарка», значительно ближе к проходным Авиационного завода, а также заводов «Прогресс» и «Авиаагрегат», чем старое кольцо «Юнгородок». Поэтому сюда был перенаправлен маршрут №9 (вместо Юнгородка) Кроме того, по новой линии был восстановлен маршрут №23, трасса которого теперь проходила от Заводского кольца (Костромской переулок) по улицам Победы и Гагарина до Клинической больницы.

[править] 1979

Списаны последние шестиосные сочлененные вагоны «Татра К2».

[править] 1980

21 апреля

Открыто движение трамваев по новой линии от ул. Победы по улицам Советской и Ташкентской до 15-го микрорайона. Таким образом, было завершено строительство восточной меридиональной трамвайной магистрали. Для ее питания были построены три новые тяговые подстанции – №26 (1975 г.), №33 (1978 г.) и №27 (1981 г.). Запущен новый маршрут №24 «Костромской переулок – 15-й микрорайон».

В связи с реконструкцией уличной сети и строительством Мичуринского микрорайона, линия маршрутов №№ 3, 13, 15, 16, 18 по ул. Пролетарской на участке от ул. Клинической до ул. Киевской была перенесена на параллельный участок ул. Чернореченской.

В конце 1980 г. маршрут №7 был восстановлен по новой трассе от 15-го микрорайона до Завода «КАТЭК» (им. Тарасова). Он стал работать только в часы «пик» для разгрузки 22-го маршрута.

В 1976-1980 гг. было переведено на телеуправление 14 тяговых подстанций и построено 3 новых подстанции. К концу 1980 г. в Куйбышеве действовали 26 тяговых подстанций (все – с телеуправлением).

К концу года протяженность трамвайной сети достигла 166,8 км. На инвентаре числилось 454 вагона. Доля трамвая в городских перевозках составляла 40%.

[править] 1981

Система во главе с вагоном 1112 (номера второго и третьего неизвестны) на конечной 19-го и 20-го маршрутов «Северное трамвайное депо» на ул. Фадеева.
Система во главе с вагоном 1112 (номера второго и третьего неизвестны) на конечной 19-го и 20-го маршрутов «Северное трамвайное депо» на ул. Фадеева.

Январь

Началось строительство метрополитена.

Июль

В Кировском трамвайном депо началась эксплуатация первого поезда из трех вагонов Т-3 по СМЕ с одним поднятым пантографом (на втором вагоне).

После введения в строй тяговой подстанции №27 по линии через 15-й микрорайон запущен новый маршрут №25 «Поляна им. Фрунзе – Безымянская ТЭЦ».

[править] 1982

3 февраля

Из-за строительных работ на трассе будущего метрополитена прекращено движение по участку ул. Победы между проспектом Кирова и ул. 22-го Партсъезда. Маршруты №№ 3, 17 запущены по Заводскому шоссе (маршрут №17 продлен до Юнгородка), а маршруты №№ 10, 11, 13, 14, 15, 23 – полностью отменены.

19 марта

По инициативе начальника ТТУ И. А. Королько, энтузиаста-историка Самарского трамвая А. П. Иоргова и ветеранов предприятия был открыт Музей истории Самарского трамвая.

5 октября

Открыта новая линия по ул. Ставропольской от проспекта Кирова до ул. Советской и новая тяговая подстанция №35. Маршрут №21 продлен до Поляны им. Фрунзетавропольской от проспекта Кирова до ул. пользовать и сцепки из двух вагонов.враг Подпольщиков. На нем введен режим работы только по рабочим дням. Новая линия также стала использоваться для движения нулевых рейсов Кировского депо и в качестве запасной взамен разобранной линии по ул. Победы.

Маршрут №24 продлен сначала до Поляны им. Фрунзе, а позднее – до Завода им. Тарасова.

Маршрут №7 отменен.

Запущены новые маршруты №24к и №25к. Они стали работать только в часы «пик» для разгрузки наиболее напряженных участков маршрутов №24 и №25.

В течение года списаны последние вагоны КТМ-5М3. Таким образом, подвижной состав Куйбышевского ТТУ стал на 100% состоять из чешских вагонов «Татра Т3». Их на инвентаре числилось 463 единицы.

[править] 1983

31 марта

В связи со строительством метрополитена закрыто движение трамваев по улицам Победы и Гагарина, на участке от ул. 22-го Партсъезда до ул. Энтузиастов. Маршрут №3 запущен по улицам Промышленности, Аэродромной и Энтузиастов.

Закончилось строительство нового въезда в Кировское депо. Теперь трамваи заезжали в него с ул. Гагарина по 1-му Безымянному переулку.

[править] 1984

7 марта

В связи со строительством новой трамвайной линии по ул. Врубеля, проведена реконструкция путей на узловой трамвайной станции №2 «Овраг Подпольщиков», а также на участке ул. Ново-Садовой между Оврагом Подпольщиков и Госуниверситетом.

25 мая

Закрыт последний участок главной широтной трамвайной магистрали по ул. Гагарина (от ул. Энтузиастов до Клинической больницы), а также линия по ул. Энтузиастов. Маршрут №3 перенаправлен на улицы Аэродромную, Партизанскую и Тухачевского (он ходил с разворотом на кольце «Клиническая больница»). Маршрут №18 запущен в обе стороны по улицам Арцыбушевской, Чернореченской и Пролетарской до Клинической больницы, а маршруты №1 и №16 стали ходить в обе стороны по улицам Пензенской, Партизанской и Аэродромной до Автостанции «Аврора».

Маршруты №6 и №12 отменены.

Маршрут №15 восстановлен по трассе «ул. Чапаевская – Клиническая больница» (по улицам Фрунзе, Галактионовской, Чернореченской и Пролетарской). Он стал работать только в часы «пик».

В мастерских ТТУ восстановлен вагон серии «Х»12, копия вагона образца 1915 г. производства Коломенского завода. Он стал музейным вагоном. В праздники города и юбилеи самарского трамвая вагон совершал экскурсионные выезды по городу.

[править] 1985

4 октября

Запущена в эксплуатацию новая линия от Оврага Подпольщиков по улицам Врубеля и Гаражной до Дома Печати. До Дома Печати продлен маршрут №2.

В дополнение к музейному вагону №12, в ТТУ был восстановлен вагон №112, копия самодельного вагона образца 1926 г.

[править] 1986

21 июля

Введена в строй новая линия от Дома Печати по улицам Антонова-Овсеенко и Ставропольской до пересечения с ул. 22-го Партсъезда. По линии запущен маршрут №2 – он стал курсировать только в часы «пик» от Оврага Подпольщиков до Юнгородка (по Заводскому шоссе). Кроме того, по линии пошли взаимно-кольцевые маршруты №4 (против часовой стрелки) и №23 (по часовой стрелке). Движение по новой линии торжественно открывала система 2097+2098 23-го маршрута.

В течение года в ТТУ поступили последние 14 вагонов «Татра Т3».

[править] 1987

6 июля

Открыто движение трамваев по ул. Киевской на участке от ул. Пролетарской до ул. Тухачевского. По новой линии был спрямлен маршрут №3.

3 декабря

Из-за строительства транспортного путепровода на пересечении проспекта Кирова и Заводского шоссе прекращено движение трамваев по участку Заводского шоссе от проспекта Кирова до Юнгородка. Маршруты №№ 2, 3, 17, 19, 21 укорочены до временного кольца у Завода им. Фрунзе.

Восстановлен маршрут №10. Его новая трасса прошла от Юнгородка до Костромского переулка по ул. Железной Дивизии, просп. Кирова, улицам Победы, Литвинова и Псковской. Таким образом, он стал почти кольцевым – расстояние между его конечными составляет всего около 300 метров.

[править] 1988

Прекращено движение по улицам Пролетарской и Ю. Гагарина (от ул. Тухачевского до кольца «Клиническая больница»), а также по участку ул. Тухачевского между улицами Киевской и Ю. Гагарина (эти линии были разобраны).Трасса маршрутов №15 и №18 была перенесена на ул. Киевскую. Они стали ходить от ул. Чапаевской до Автостанции «Аврора».

8 августа

Закончено строительство нового разворотного кольца на Заводском шоссе для маршрута №21. Теперь он следовал по маршруту «Поляна им. Фрунзе – ул. Кабельная».

Кроме того, в августе в Куйбышев прибыли первые 7 вагонов новой модели «Татра Т3М» (TatraT6B5SU) производства «ЧКД Татра-Смихов». Эта модель должна была заменить физически и морально стареющие вагоны Т-3. Вагоны Т-3М принципиально отличались от Т-3 по многим параметрам – другое тяговое и вспомогательное электрооборудование, другая (тиристорно-импульсная) система управления двигателями, другие тележки и система их подвешивания, более плавный ход, больше вместимость и более продуманная компоновка салона, большие высокие окна. Всего до конца года в город прибыло 20 вагонов Т-3М.

Построена новая узловая трамвайная станция №1 «ул. Тухачевского» на пересечении лиц Тухачевского, Киевской и Партизанской. Маршруты №№ 15, 16, 18 стали курсировать от ул. Чапаевской до ул. Тухачевского, а маршрут №17 – от ул. Тухачевского до Юнгородка.

В городе имеется 21 трамвайный маршрут и 32 тяговые подстанции (все – с телеуправлением).

[править] 1989

В начале года была освоена работа вагонов Т-3М в сцепках из двух вагонов по системе многих единиц. Всего за 1988-1989 гг. в ТТУ поступило 36 таких вагонов. 16 единиц поступили в Городское трамвайное депо и 20 единиц – в Северное. Это была последняя плановая поставка чешских вагонов в Куйбышев. Все вагоны Т-3М стали работать в сцепках на маршрутах №№ 5, 20, 22 и 24.

[править] 1990

21 декабря

Открыт путепровод на пересечении Заводского шоссе и проспекта Кирова. Возобновлено движение маршрутов №№ 2, 3, 17, 19до Юнгородка.

Маршрут №18 продлен от ул. Тухачевского до Автостанции «Аврора».

За период с 1982 по 1990 гг. всего было демонтировано 29,7 км трамвайных линий. Одновременно было введено в эксплуатацию 21,5 км новых линий.

[править] 1991

25 января

Городу возвращено историческое название – Самара.

Куйбышевский РТТЗ переименован в Самарский завод транспортного машиностроения (СЗТМ).

[править] 1992

Куйбышевское ТТУ переименовано в Самарское муниципальное предприятие «Трамвайно-троллейбусное управление» (сокращенно МП «ТТУ»).

Август

В Самару из Москвы поступили два двухдверных б/у вагона Т-3 1977 года выпуска после капитального ремонта. Они поступили в Городское депо и получили номера 868 и 869.

13 декабря

Движение трамваев по ул. Ново-Садовой на участке между улицами Луначарского и Полевой перенесено на проспект Ленина. Изменения затронули маршруты №№ 4, 5, 20, 22, 23, а также №15 – в сторону ул. Тухачевского он стал ходить по ул. Арцыбушевской (в связи с тем, что стрелка на проспекте Ленина расположена на сильном уклоне).

[править] 1993

Сентябрь

Из Чехии прибыло несколько контейнеров с запчастями для новых вагонов.

Из Северного депо в Городское передано 12 вагонов. Они получили новые номера в диапазоне 870 – 881.

[править] 1994

Весна на Арцыбушевской улице. Состав 2081+2082 Кировского депо на 3-м маршруте.
Весна на Арцыбушевской улице. Состав 2081+2082 Кировского депо на 3-м маршруте.

Январь

Благодаря стараниям руководства ТТУ из Чехии прибыли закупленные по бартеру 13 вагонов Т-3М. Все они поступили в Северное депо и сразу были сцеплены в системы, для чего из Городского депо был передан один вагон. Таким образом, в Городском депо осталось 14 вагонов Т-3М (вагон 852 попал в серьезную аварию, и его пришлось списать), а в Северном депо стало 34 вагона.

Май

В день города совершил свою последнюю поездку музейный вагон №12 – копия вагона типа «Х» образца 1915 г., после чего он был установлен на вечную стоянку перед выездом из Городского депо вместе с прицепным вагоном №112 – копией вагона образца 1926 г.

Летом 1994 г. инвентарный парк вагонов состоял из 428 единиц (48 вагонов Т-3М, остальные – Т-3), из них 170 вагонов были полностью изношены. Выпуск на линию составлял 320 вагонов.

Маршрут №19 по выходным дням следует по маршруту «Поляна им. Фрунзе – Автостанция «Аврора».

В летний период по выходным дням часть поездов маршрута №24 следует по маршруту «Завод им. Тарасова – Металлург».

[править] 1995

Несмотря на отсутствие средств, в дальней перспективе намечено строительство новых трамвайных линий:

- по ул. 22-го Партсъезда от ул. Ставропольской до ул. Ново-Садовой;

- по ул. Ставропольской от ул. Советской до ул. Алма-Атинской;

- по ул. Алма-Атинской от ул. Ставропольской до Московского шоссе;

- по Московскому шоссе от ул. Ташкентской до Ракитовского шоссе.

Кроме того, планировалось сооружение нового трамвайного депо на Ракитовском шоссе.

В связи с расширением проезжей части ул. Ново-Садовой на участке между ул. Аминева и проспектом Кирова трамвайные пути были перенесены ближе к домам на нечетной стороне улицы. Новые пути стали прямее и прошли выше. На узловой станции №6 «Поляна им. Фрунзе» было построено новое разворотное кольцо (рядом со старым, которое позже разобрали) и новое здание станции, в котором кроме трамвайной диспетчерской разместилась также диспетчерская узловой троллейбусной станции №22. Новая конечная станция стала самой крупной в Самаре – на ней теперь было 8 путей, 6 из которых использовались для отстоя вагонов. Новые пути вводились в строй в два этапа – сначала трамваи пошли по новой линии от ул. Аминева до кольца на Поляне им. Фрунзе, а затем – стали разворачиваться на новом кольце.

Маршрут №25к отменен.

На маршрутах №№ 9, 15, 24к введен режим работы только по рабочим дням.

Началось оснащение трамваев радиосвязью.

Ноябрь

Поступили 6 б/у вагонов Т-3 из Москвы (выпуска 1983-1987 гг.).

Декабрь

Из Москвы прибыло еще 12 вагонов.

[править] 1996

Ноябрь

В трамваях и троллейбусах снова введено кондукторное обслуживание.

[править] 1997

Вагон 888 – бывший 5590 в Москве – на 16-м маршруте в центре Самары на улице Фрунзе
Вагон 888 – бывший 5590 в Москве – на 16-м маршруте в центре Самары на улице Фрунзе

Январь

Введены рулонные билеты вместо талонов.

Началось массовое использование городского транспорта в качестве носителей рекламы.

Прибыла последняя партия б/у вагонов Т-3 из Москвы. Всего за 1992-1997 гг. поступило в общей сложности 34 таких вагона. Они вызвали массу нареканий у эксплуатационников, поэтому было решено прекратить закупки старых вагонов.

[править] 1998

28 декабря

Открыто движение по ул. Ново-Садовой на новом участке между проспектом Ленина и ул. Лейтенанта Шмидта. Здесь трамвайные пути были перенесены с оси улицы на нечетную сторону, что позволило расширить проезжую часть ул. Ново-Садовой до шести полос, а также увеличить скорость движения трамваев за счет замены совмещенного трамвайного полотна на выделенное.

Маршрут №18 укорочен от Автостанции «Аврора» до ул. Тухачевского.

[править] 1999

Весной 1999 г. расформированы последние две системы из трех вагонов Т-3.

14 апреля

Из ворот Северного депо вышли два новых чешских вагона «Татра Т3Р» (Tatra T3RF), изготовленные по заказу Самарского ТТУ в 1998 г. Всего их было изготовлено 4, но из-за финансового кризиса оплачены были только два вагона. Т-3Р получили бортовые номера 1205 и 1206 и стали работать исключительно на маршруте №20. Первоначально они работали по одиночке, но в июне 2003 г. они были сцеплены в систему 1206+1205.

Июль

В вагоноремонтных мастерских ТТУ (а позднее и в Северном депо) началось освоение своими силами капитально-восстановительного ремонта (КВР) отслуживших свой срок трамвайных вагонов. Первым был восстановлен вагон №824.

30 декабря

Восстановлен маршрут №7 по новой трассе – от Поляны им. Фрунзе до Метро «Победа». Он стал работать только по рабочим дням (по выходным дням по этой трассе работал маршрут №19). 7-й маршрут стало обслуживать Северное депо, для чего там было расцеплено несколько систем Т-3.

[править] 2000

Весной 2000 г. по новой трассе также восстановлен маршрут №13. Он стал курсировать от Оврага Подпольщиков до Костромского переулка. Маршрут обслуживали пополам Городское и Кировское депо. Первоначально там использовались только одиночные вагоны, однако 13-й быстро стал весьма популярным маршрутом (он по кратчайшему пути связывал Безымянку и Металлург с центром города через Овраг Подпольщиков), поэтому в скором времени на нем стали использоваться и сцепки из двух вагонов.

[править] 2001

1 июля

В первый рейс по маршруту №20 отправился новый вагон модели 71-402 «СПЕКТР-1» производства ФГУП «Уралтрансмаш» (г. Екатеринбург). Этот вагон создавался группой уральских предприятий на основе чешских вагонов «Татра Т3М». По многим узлам он унифицирован с Т-3М и призван в перспективе полностью заменить их. Новый вагон поступил в Северное депо и получил номер 1037.

Часть поездов маршрута №19 по выходным дням следует по маршруту «Поляна им. Фрунзе – Автостанция «Аврора», а другая половина – по маршруту «Поляна им. Фрунзе – Юнгородок».

Прекратил свое существование Самарский завод транспортного машиностроения. Трамвайная и троллейбусная контактная сеть на линии по ул. Береговой, соединявшей завод с городской сетью, постепенно демонтирована.

[править] 2002

Вагон 1037 – первый «Спектр» в Самаре. 2002 год
Вагон 1037 – первый «Спектр» в Самаре. 2002 год

Август

Сдан в эксплуатацию новый административно-бытовой корпус Службы пути на территории Кировского депо.

[править] 2003

Апрель

Из Екатеринбурга прибыли еще два вагона 71-402. Они также поступили в Северное депо, получили номера 1038 и 1039 и стали работать на 20-м маршруте.

Средний выпуск на линию в 2003 г. составил 336 вагонов из 424 имеющихся.

[править] 2004

Капитальный ремонт прошли 165 трамвайных вагонов из 424.

24 августа

На территории Городского трамвайного депо, рядом с памятником первым самарским вагонам была установлена памятная стела в честь основателя самарского трамвая инженера П. А. Суткевича.

[править] 2006

Июль

В Северном депо капитальный ремонт прошли последние два вагона «Татра Т3» – №№ 1100 и 1102.

Август

В связи со строительством многоэтажного паркинга на кольце «Автостанция «Аврора» движение трамваев по нему было закрыто с июня по август 2006 г. Маршрут №1 следовал до Метро «Победа», а №19 по выходным дням – до ул. Тухачевского. В начале августа на кольце были уложены новые пути и подвешена новая контактная сеть. Движение было полностью восстановлено. Теперь трамваи стали разворачиваться фактически внутри паркинга, на первом этаже.

Декабрь

На линию вышла первая система из вагонов Т-3М, прошедшая капитальный ремонт в Северном депо – 1007+1008. В начале 2007 г. к ней присоединилась вторая – 1015+1016.

[править] 2008

Декабрь

В город поступили 10 новых вагонов 71-405 производства ФГУП "Уралтрансмаш". Все вагоны отправлены в Северное трамвайное депо для работы на 20 и 22 маршрутах.

Просмотры
Личные инструменты

© Авторский коллектив Самаратранс.info. 2005 - 2013. Для связи: astroaist [гав] gmail.com.
Все права защищены. Лицензионные правила Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Информация для СМИ.