Материал из SamaraTrans.
| Версия 23:44, 8 января 2009 (править) Pro-man (Обсуждение | вклад) (→Фотографии) ← К предыдущему изменению |
Версия 17:06, 10 апреля 2009 (править) (отменить) Alexsandr Prasolov (Обсуждение | вклад) (→Утраченный подвижной состав трамвая) К следующему изменению → |
||
| Строка 11: | Строка 11: | ||
| [[Самара_КТД|Кировское депо]] начало эксплуатацию вагонов «[[Tatra-T3SU|Татра Т-3]]» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от [[Самара_СТД|Северного депо]], в [[Самара_КТД|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники [[Самара_КТД|Кировского депо]] эксплуатировались только по схеме с одним пантографом. | [[Самара_КТД|Кировское депо]] начало эксплуатацию вагонов «[[Tatra-T3SU|Татра Т-3]]» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от [[Самара_СТД|Северного депо]], в [[Самара_КТД|КТД]] впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники [[Самара_КТД|Кировского депо]] эксплуатировались только по схеме с одним пантографом. | ||
| - | На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_19|19]], [[Самара_трамвай_24к|24к]], а [[Самара_СТД|Северное депо]] – на [[Самара_трамвай_19|19]], [[Самара_трамвай_20|20]], [[Самара_трамвай_22|22]], [[Самара_трамвай_24|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми. | + | На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в [[Самара_КТД|Кировском депо]] и 17 – в [[Самара_СТД|Северном депо]]). Кировское депо выпускало тройники на маршруты [[Самара_трамвай_17|17]], [[Самара_трамвай_19|19]], [[Самара_трамвай_24к|24к]], а [[Самара_СТД|Северное депо]] – на [[Самара_трамвай_19|19]], [[Самара_трамвай_20|20]], [[Самара_трамвай_22|22]], [[Самара_трамвай_24|24]]. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми. |
| Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г. | Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – '''1199+1200+1201''' и '''1203+1202+1204''' – расцепили весной 1999 г. | ||
Версия 17:06, 10 апреля 2009
| САМАРА: автобус • трамвай • троллейбус • метро • электрички • поезда • речные суда • самолеты • такси
|
Содержание |
Утраченный подвижной состав трамвая
Трехвагонные трамвайные поезда («тройники», или, как их называли в ТТУ, «тройчатки») впервые появились в Самаре в сентябре 1973 г. Тогда в Северном трамвайном депо была сформирована и начала работать на маршруте №20 первая 3-хвагонная система из вагонов «Татра Т-3» (предположительно, она состояла из новых вагонов 1109+1110+1111). Поезда СТД работали по схеме с двумя поднятыми пантографами – на первом и втором вагоне. Такая схема являлась общепринятой для тройников и применялась в большинстве городов, эксплуатировавших трехвагонные поезда, так как считалось, что один пантограф может обеспечивать движение максимум двух вагонов, сцепленных по системе многих единиц (СМЕ). Эксплуатация трех вагонов через один пантограф представлялась затруднительной из-за слишком больших токов в соединительных межвагонных кабелях.
Кировское депо начало эксплуатацию вагонов «Татра Т-3» в 3-х вагонном исполнении в июле 1981 г. Однако, в отличие от Северного депо, в КТД впервые в Самаре была применена схема питания 3-х вагонного поезда через один пантограф, поднятый на втором вагоне. Таким образом мастера депо решили проблему повышенных токов в межвагонных кабелях. Подключенный к контактной сети пантограф находился в середине состава, а не в начале, поэтому по кабелям проходил такой же ток, как и в обычной 2-хвагонной системе. Впоследствии все тройники Кировского депо эксплуатировались только по схеме с одним пантографом.
На данный момент авторам известно о существовании в разное время в общей сложности 26-ти трехвагонных трамвайных поездов (9 – в Кировском депо и 17 – в Северном депо). Кировское депо выпускало тройники на маршруты 17, 19, 24к, а Северное депо – на 19, 20, 22, 24. Сцеплялись обычно новые, недавно поступившие вагоны. После нескольких лет эксплуатации такие системы расцеплялись и заменялись более новыми.
Тройники очень хорошо себя зарекомендовали в часы «пик» – в силу своей огромной вместимости (более 300 человек) они активно использовались на самых напряженных маршрутах до 90-х годов. Затем в стране начался всеобщий спад промышленного производства. Многие заводы работали на половину своей мощности, либо вообще закрылись. В городе произошло перераспределение пассажиропотоков, к тому же, часть пассажиров взяли на себя коммерческие перевозчики. Трехвагонные поезда уже не забивались под завязку, как раньше, а в межпиковое время и, особенно, в вечерние часы вообще загружались слабо, необходимость в них постепенно отпала. В 1998 гг. началось постепенное расформирование имевшихся на тот момент тройников. Примерно за год были расцеплены все составы, последние из них – 1199+1200+1201 и 1203+1202+1204 – расцепили весной 1999 г.
Ниже приведен наиболее полный список трехвагонных трамвайных поездов (на период 1995 – 1999 гг.). Курсивом выделены 2-х дверные вагоны.
Кировское трамвайное депо
2047+2048+2006
2111+2112+2110
2129+2130+2131
2132+2133+2134
2143+2144+2145
2146+2147+2148
2149+2150+2151
2152+2153+2154
2155+2156+2157
Северное трамвайное депо
1109+1110+1111
1112+1113+1114
1131+1134+1132
1137+1138+1139
1145+1144+1146
1147+1148+1149
1151+1150+1152
1153+1154+1155
1157+1156+1158
1171+1172+1173
1179+1178+1180
1181+1182+1183
1184+1185+1186
1193+1194+1195
1197+1196+1198
1199+1200+1201
1203+1202+1204
Почти все указанные вагоны, по состоянию на конец 2006 г., работают на линии либо в составе двухвагонных поездов, либо по одиночке. Не работают только вагоны 1134 (он стал учебным) и 2006 (он был списан).
Фотографии
 Система 1112+1113+1114 на конечной станции "ул. Фадеева", 1994 г. (А) |
 Система 1199+1200+1201 на пересечении улиц Фрунзе и Венцека, 1994 г. (А) |
 Система 1171+1172+1173 на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. (Т) |
 Система 1179+1178+1180. (Т) |
А - фотографии любезно предоставленные А.Оландером
Т - фотографии из музея ТТУ.
