Материал из SamaraTrans.
В статье используется материал русской Википедии!
Электрово́з ВЛ10 — советский грузовой магистральный электровоз постоянного тока выпускавшийся с 1961 год по 1977 год.
Содержание |
[править] Предыстория электровоза
Спроектированные в 1952 году электровозы серии ВЛ8 к началу 1960-х годов уже не отвечали возросшим требованиям железных дорог СССР. Эти электровозы имели тяговые электродвигатели мощностью 525 кВт, тяжёлые литые тележки и жёсткое рессорное подвешивание.
Техническое задание на проектирование нового электровозы было подготовлено в Министерстве путей сообщения. 9 февраля 1960 года оно было утверждено заместителем министра П. Г. Муратовым.
Технический проект электровоза был разработан конструкторами специального конструкторского бюро Тбилисского электровозостроительного завода (ТЭВЗ) под руководством главного инженера бюро Г. И. Чирикадзе. В конце июня 1960 года готовый проект уже рассматривался в МПС. Выпуск первого электровоза приурочили в 40-летию установления Советской власти в Грузии. Первый электровоз, выпущенный в 1961 году, был назван Т8-001.
[править] Первые электровозы
Первый электровоз и небольшая установочная партия электровозов ВЛ10 имели существенные отличия от серийных.
[править] Первый электровоз
В первом электровозе кузов каждой секции электровоза опирался на две двухосные тележки через четыре боковые опоры шарового типа. В кузове каждой секции установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины. Рамы кузова служили для передачи тяговых и тормозных усилий. По концам кузова, со стороны кабины машиниста были установлены автосцепки СА-3, а между собой секции соединялись постоянной сцепкой по типу сцепки тепловоза ТЭ2.
Рессорное подвешивание имееет суммарный статический прогиб 111 мм, в том числе: 63 мм на цилиндрических пружинах боковых опор и 48 мм на цилиндрических пружинах рессор тележек. Тяговое усилие передаётся с рам тележки на кузов через шкворневые узлы. Буксы тележек имеют роликовые подшипники. Тяговое и тормозное усилие на раму тележки передаётся через поводки с резино-металлическими блоками (аналогично конструкции, применённой на электровозах ВЛ60). Для уменьшения колебаний и вибрации кузова между буксами и рамами тележек были установлены фрикционные гасители колебаний, между рамами тележек и кузовом — гидравлические гасители. На электровозе также было установлено противоразгрузочное устройство, предотвращавшее разгрузку первых по ходу движения колёсных пар от возникающего момента.
Тяговые электродвигатели (ТЭД) ТЛ-2 мощностью 650 кВт (в часовом режиме) каждый, имеют опорно-осевое подвешивание. ТЭД выполнен с шестью основными и шестью добавочными полюсами. Остов ТЭД, подшипниковый щит, вал якоря, малая шестерня, щёточный аппарат были выполнены унифицированными с ТЭД НБ-412М электровоза ВЛ60.
Силовая электрическая схема была очень близка схеме ВЛ8. Предусматривалось три соединения тяговых электродвигателей:
- последовательное (С — все 8 тяговых двигателей соединены последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 375 В);
- последовательно-параллельное (СП — ТЭД соединены в две параллельные цепи по четыре ТЭД в каждой, напряжение на зажимах ТЭД 750 В);
- параллельное (П — ТЭД соединены в четыре цепи по два ТЭД последовательно, напряжение на зажимах ТЭД 1500 В).
Ходовыми позициями были 16-я (С), 27-я (СП) и 37-я (П).
[править] История выпуска электровозов
Электровозы строились на Тбилисском электровозостроительном заводе с 1961 по 1977 год, а также Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) с 1969 по 1976 год. Механическую часть для всех электровозов выпускал НЭВЗ.
[править] Конструкция электровоза
[править] Механическая часть
Электровоз состоит из двух четырёхосных секций. По кузову и тележкам унифицирован с электровозом ВЛ80К. Кузов каждой секции электровоза опирается на две двухосные тележки, в нём установлено различное оборудование, электроаппараты и электромашины.
Длина электровоза составляет 32,04 метра.
[править] Силовая схема и электромашины
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф, расположенные по концам каждой секции. Внутри секция делится на три отсека - в начале секции находится кабина, в середине высоковольтная камера (ВВК), отгороженная от проходов сетчатыми ограждениями, пневматически блокируемыми в закрытом положении при поднятии токоприёмника (при незакрытых шторах токоприёмники не поднимаются), в хвосте машинное отделение. В высоковольтной камере расположена практически вся коммутационная и защитная аппаратура секции - реверсор РК и тормозной переключатель ТК, переключатель ПКГ-6, переключащий тяговые двигатели секции с последовательно-параллельного (сериес-параллельного, СП) соединения на параллельное (П), линейные, реостатные, шунтирующие и быстродействующие контакторы, дифференциальные реле и реле боксования, и другие аппараты.
Имеются различие между высоковольтными камерами первой и второй секций. Из главных: в ВВК первой секции размещены быстродействующий выключатель БВ-1, защищающий тяговые двигатели, и переключатель ПКГ-4, переключающий секции с последовательного (сериесного, С) соединения на СП, в в ВВК второй секции находится БВ-2, защищающий вспомогательные машины, и переключатель мотор-вентиляторов ПШ, переключающий их с высокой скорости на высокую. Различия имеются и в целом по секциям - регистрирующий скоростемер и радиостанция установлены также только на одной секции.
В машинном отделении расположены три вспомогательные машины секции. Главная машина - мотор-вентилятор. Он состоит из высоковольтного (работающего при напряжении контактной сети) коллекторного двигателя и насаженных на его вал центробежного вентилятора, охлаждающего тяговые двигатели и ВВК электровоза, и коллекторного генератора тока управления, вырабатывающего постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения. Двигатели мотор-вентиляторов секци могут быть соединены последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости). Для обеспечения электровоза сжатым воздухом используется мотор-компрессор, состоящий из двигателя, схожего с двигателем мотор-вентилятора, и унифицированного трёхцилиндрового тепловозного компрессора КТ-6. Для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения, когда все обмотки соединены последовательно, используется преобразователь (возбудитель), представляющий собой объединённе в одном корпусе высоковольтный двигатель и коллекторный генератор, вырабатывающий постоянный ток напряжением 38 В для питания обмоток возбуждения. Максимальный ток генератора - 800 А. На валу возбудителя устанволено реле оборотов РКО-28, отключающее двигатель при превышении частоты вращения.
[править] Электровоз ВЛ10У
ВЛ10У — утяжелённый электровоз, колёса которого имеют большую силу сцепления с рельсами, благодаря чему он способен возить более тяжёлые составы. По механической части он унифицирован с электровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, экипажная часть, пневматическое и основное оборудование унифицировано с электровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. По сравнению с ВЛ10 на ВЛ10У нагрузка от колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Эксплуатация электровоза допускается на высоте не более 1200 м над уровнем моря. Электрической схемой электровоза предусмотрено три соединения тяговых двигателей. Рекуперативное торможение возможно на трех соединениях. Работа по системе многих единиц схемой электровоза не предусмотрена.
[править] Электровоз ВЛ10К
Электровозы ВЛ10, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Переделки начались в 2001 г., но индекс "К" появился лишь три года спустя. Изготовитель - Челябинский электровозоремонтный завод
[править] Электровоз ВЛ10УК
Электровозы ВЛ10У, прошедшие капитальный ремонт с продлением срока службы. Они получили осовремененную электронику, новую кабину и возможность работы в три секции. Изготовитель - Челябинский электровозоремонтный завод
[править] Приписка электровозов ВЛ10 на КБШ ЖД
ТЧ-3 Пенза, ТЧ-12 Кинель, ТЧ-18 Дёма; так же на КБШ ЖД заходят электровозы ВЛ10/ВЛ10У с Южно-Уральской ЖД.
