Материал из SamaraTrans.
Содержание |
[править] Вступление: Трамвайные линии в центре города
Публикую отрывки из моего письма в газету по вопросу о перспективах движения в центре Самары после демонтажа линии по ул. Фрунзе. Письмо было составлено как набор ответов на целый ряд вопросов, связанных с организацией движения в городе Самара. Надеюсь, что оно будет не безынтересно широкому кругу читателей.
[править] О линии Фрунзе
Это и есть демонтаж улицы Фрунзе, который был озвучен изначально. Причем под демонтаж попадает не только старейшая в городе трамвайная линия (первая линия электрического трамвая в Самаре), но и узловая трамвайная станция "Хлебная площадь". Так как на улице Галактионовской нет оборотного кольца, то трамваи придется оборачивать по Венцека и все той же Фрунзе, или затевать новое строительство. Так как при таком строительстве, так и при использовании Венцека для трамвая остнется один путь на кольце, то есть трамваи не смогут останавливаться там на обед, не смогут отстаиваться во время поломок, диспетчер не сможет пустить вагоны один раньше другого (наладить график), кроме того нельзя будет накопить подвижной состав, чтобы обеспечить массовые перевозки, например от площади Куйбышева. В настоящий момент по Галактионовской проходит 2 маршрута, и по Фрунзе проходит 5 маршрутов, то есть если их все перекинуть на одну улицу там будет идти 7 трамвайных маршрутов у которых не будет на конце узловой трамвайной станции - с точки зрения организации движения (диспетчеризации, подачи вагонов) - это просто невозможно.
Теперь, что касается сути изменений. Трамвайная линия имеет провозную способность до 25000 пассажиров в час, в то время как автомобильная полоса имеет провозную способность в 2500 пассажиров в час, автобусная 7000 пассажиров в час. То есть снимать трамвай, заменяя его автобусом, это равнозначная глупость со снятием линии метро и запуском по его тоннелям автомобилей. Трамвай - это самый выскопровозной уличный транспорт, при этом себестоимость перевозки пассажиров на нем много меньше, чем на автобусе. На замену одной сцепке трамвайной надо будет запустить 3 автобуса большой вместимости. Проще говоря по Фрунзе вместо 5 трамвайных маршрутов, по которым в час проходит №3 (12 поездов) + №15 (3 вагона) + №16 (5 вагонов) + №18 (4 вагона) + №20 (15 поездов и 2 вагона) = 24+3+9+30+2 = 68 вагонов, надо будет запустить 102 автобуса. Причем, естественно эти автобусы надо будет запускать так же всеобъемлюще, как былые трамваи - например №3 ходит от Юнгородка... Теперь посчитаем, как это "поможет" бороться с заторами у будущего моста: 68 вагонов Т3 занимают на дороге места 2516 метров квадратных, в то же время 102 автобуса занимают на дороге места 3480 метров квадратных. При этом господин Тархов любит говорить, что трамваями никто в центре не пользуется... однако по результатам измерения пассажиропотока, которые проводились дептрансом, выяснилось, что линия по Фрунзе самая загруженная линия в городе (!), на которой всегда есть минимальный пассажиропоток соответствующий экономической эффективности трамвайного транспорта (5000 пассажиров в час). И так как этот пассажиропоток никуда не денется, то господину Тархову проидется искать 102 автобуса, чтобы его перевезти, или искать меньшее число автобусов... но заставлять людей делать пересадку трамвай-автобус, где-нибудь в районе Полевой. Как известно пересадки у нас платные, т.к. "сезонки" отменены, и как известно на пересадке транспорта можно прождать очень долго... Так что на самом деле значительной части людей (большинство едущих утром в центр и вечером из центра - это работоспособные граждане, работники офисов) станет выгодней передвигаться на личном автотранспорте, который вообщем-то перестал быть роскошью. Если раньше трамвай худо-бедно за 10 рублей довозил от почти дома до почти работы и был забит, но не то чтобы совсем уж двери вываливались, то теперь надо будет ехать на трамвае и потом идти пешком (как убирают у нас скажем снег на улицах все знают), или ехать на трамвае, а потом пересаживаться на автобус, платя дополнительные деньги и испытывая новые неудобства. Дешевле станет передвигаться на личном авто, и граждане не идиоты, они это поймут - достаточно будет полгода этих мытарств. И вот тогда мы получим самое интересное - мы получим пресловутые результаты работы Тархова, в качестве мэра... Как я уже говорил выше одна трамвайная полоса по сути заменяет 10 автомобильных (в реальных условиях России - 8). То есть вместо трамвая на улицы выйдет автотранспорт и сотня автобусов, и это вдобавок в обычным прогрессирующим темпам автомобилизации. При этом пассажир ОТ занимает в 20 раз меньше места, чем автомобилист, и потребляет на перевозку в 5 раз меньше энергии (сообразно уменьшаются и вредные выбросы). То есть уже через год негативные эффекты от введения одностороннего движения превысят положительные.
[править] О мосте по Кирова и по Фрунзе
Да, это на данный момент "мост в никуда", только он не отремонтированный - а строящийся. По сути на той стороне реки Самары еще не готова система авторазвязок.. когда она будет готова, то это будет вылетная трасса для выхода автопотока из промышленной Безымянки в обход города. Мост на Фрунзе, в отличии поста по Кирова, нужен, как дублер уже существующего и не справляющегося с нагрузкой моста... так что с ним ситуация принципиально иная. Он нужен, и, естественно, его строительство никоим образом не требует введения одностороннего движения. Введение одностороннего движения это проект совершенно не связанный с мостом. Да и мост будет двухсторонний, а не односторонний - понятно что та же Фрунзе не может быть в створе этого моста односторонней. То есть просто под благим предлогом строительства моста мэрия, а точнее Тархов, решают какие-то свои непонятные задачи.
[править] О подземных парковках
Прежде чем строить подземные паркинги надо понять - а почему не налажена работа наземных паркингов? В цивилизованном мире регулирование парковочной емкости в цетре города, это способ ограничения автопотока по трудовым перевозкам. Опять же парковка, по сути, это краткосрочная аренда городской земли меньшинством жителей города (порядка 17% автомобилистов) у большинства (83% пешеходов). Должна ли аренда оплачиваться? Мне кажется что очевидно должна. Можно ли позволять аренду земли для меньшинства, скажем за счет газонов - мне кажется, что очевидно нельзя. Однако Тархов предлагает это делать. При этом лично у меня возникают сомнения в его вменяемости, т.к. в пример он приводит итальянский Палермо, в центре которого, как и во всех римских городах, построенных до нашей эры, естественно не осталось на узких улочках места для газонов... А Тархов поясняет - вот в Палермо в центре нет газонов, значит и нам не надо. И на конец еще один важный момент - за чей счет строить эти подземные паркинги? За счет бюджета? Потому что окупаться они, с учетом неорганизованной наземной парковки, будут вечность. Естественно подземные паркинги нужны, мировой опыт говорит об этом. Но нигде в мире не додумались делать их до того, как грамотно организовали наземное пространство. Подобные паркинги должны строиться исключительно за счет средств собранных за парковку на платных стоянках. А платные стоянки, в свою очередь не должны строиться в ущерб газонам или движению транспорта. В европейском городе существует следующая линия приоритетов в распределении ресурсов: пешеход - общестенный транспорт - автомобиль едущий - автомобиль паркованный. У нас же пешеходов игнорируют вообще, отбирая у них пешеходные дорожки, газоны и прочие условия для нормальной жизни, общественный транспорт демонтируют в пользу личного автотранспорта, а часть улиц после введения односторонеего движения планируют перекрыть чтобы сделать парковки - то есть ввести еще и приоритет паркованного авто, перед едущим, нарушив каплиярную сеть улиц.
Вывод: Проще говоря, чем быстрее этого мэра и всю его команду уберут - тем целее будет город. Большей некомпетентности, невменяемости и абсурдности в действиях и планах трудно найти сейчас в муниципальном управлении по всей России.
С уважением, Буслов Антон
