Материал из SamaraTrans.

[править] Вступление: Система оплаты проезда

Я уже однажды публиковал свое "письмо в газету", которое было посвящено разбору одной из инициатив администрации города Самара, а именно уничтожению трамвайного движения в центре города. Но сегодня я решил опубликовать еще одно письмо о том, какой мне видится система оплаты проезда и немного поговорить о "транспортной карте" в Самаре. Надеюсь, что мои мысли будут не безынтересны широкому кругу читателей.

[править] Письмо в газету "Репортер"

Попробую высказать те мысли, которые у меня есть по этой проблеме... так, чтобы от начала и до конца, я этого еще не делал. Вообще, в мире, нет устоявшейся системы оплаты проезда - даже в Европе в некоторых небольших городах остались кондукторы, в США иногда допустима оплата водителю при посадке и так далее... При этом в нашей стране, на систему оплаты проезда, оказало влияние само население. Например до введения автоматизированной системы оплаты проезда (АСКП) - знаменитых турникетов в Москве, там не было кондукторов - там были неожиданные рейды контролеров. То есть система была в части контроля аналогична современной европейской. Однако в Европе эта система работала и люди платили за проезд, а в Москве, после "отурникечивания" салонов доходы ГУП "Мосгортранс" возросли более чем в 10 раз (!). Сейчас, установив валидаторы (по сути электронные компостеры) в салонах, "Мосгортранс" переодически проводит контрольные эксперименты - отключает турникеты, оставляя включенными валидаторы. Согласно правилам пассажиры в этом случае должны платить, как и обычно (система турникетов не отменила бригады контролеров) - однако доходы на "безтурникетных" маршрутах сразу падают в десяток раз. То есть идеи о том, что за проезд можно платить не из-под палки, у пассажиров вообще не возникает - это первая проблема системы оплата проезда. Второй проблемой является то, что кондукторы и контролеры, сами занимаются воровством у своего работодателя. Например в Самаре обычные "бумажные билеты" регулярно перевыпускаются с повышением степеней защиты для защиты вовсе не от пассажиров, а от самих кондукторов. Дело в том, что "знакомые знакомых" начинают печатать такие же как настоящие билеты, которые кондукторы берут с собой в рейс и, если знают, что на линии не будет контроля, начинают реализовывать. Пассажиру все равно - главное билет похож на настоящий, а он оплатил проезд и свой долг выполнил. А кондуктор начинает набирать "черную кассу". Одновременно с этим народные умельцы начинают подделывать проездные билеты ("сезонки") - на проходных самарских заводом ими торговали по цене в 2 раза меньшей, чем можно было купить у кондуктора. Кондуктора кировского трамвайного депо регулярно возвращались с жалобами, что "пассажир узнав цену, сказал, что у меня не купит - он знает где дешевле торгуют!" Понятно, что "сезонки" приносят уже куда больший доход, чем разовые талоны, и с ростом их степеней защиты параллельно росли технические возможности "народных умельцев". С развитием и повышением доступности полиграфии разрешить эту "битву" оставаясь на бумажных носителях было просто не возможно. Это вторая проблема оплаты проезда, характерная для всех городов и для самой системы в целом. Третья проблема - сколько же пассажир должен платить за проезд, и чем это обусловлено. В сознании самарской мэрии бытует мнение, что "пассажир должен платить за каждую поездку", причем желательно хотя бы ее себестоимость. Известно, что в Самаре на уровне рентабельности до очередного повышения цены ходили только трамваи (себестоимость чуть больше 9 рублей), троллейбусы подобрались к рентабельности после повышения (чуть более 12 рублей себестоимость), а автобусы остались за ней и сейчас (порядка 15 рублей себестоимость). Собственно эта формула себестоимость известна с советских времен - кто помнит, было время что трамвай стоит 3 копейки, троллейбус 4 копейки, а автобус все 5 копеек. В целом ряде городов (например Казань, Нижний Новгород...) в связи с этим цена проезда поезда на электротранспорте устанавливается отдельно, и она ниже автобусной. Однако на практике принятой в Европе - цена единая. Более того, если взять Прагу, то цена единая не только для автобуса и трамвая (троллейбусов в городе нет), но и для метрополитена. Причина этого в том, что муниципалитет дотирует транспортные предприятия беря на себя часть стоимости проезда пассажиров. В Париже уровень дотаций составляет до 30-40% от валовых сборов транспортной компании. Та же ситуация в Германии, Великобритании, да и вообще по всему миру. В рыночной экономике пассажирская транспортная отрасль остается "планово убыточной" (!). Суть вопроса тут в следующем - транспорт приносит муниципалитету массу косвенных доходов. Просто проведите мысленный эксперимент - поставьте торговый центр, а потом уберите вокруг него все пути подъезда. Как это скажется на его доходности? А как это скажется на налогах? А теперь сделайте рядом с ним напряженную трамвайную линию с большим пассажиропотоком. Как изменится его доходность? Западные экономисты посчитали - оказалось возрастет на 25%. Кроме торговых центров есть заводы, которые могут (если слаженно работает транспорт) позволить себе три смены работы, есть показатели стоимости недвижимости и аренды торговых площадей (как они зависят от транспортной доступности наглядней всего смотреть в Москве, как функцию удаления от метро). В конечном счете все это налоговые отчисления в бюджет, причем эти отчисления таковы, что, по мнению западных опять же экономистов, целесообразными оказываются даже ночные трамвайные маршруты (они формируют связность районов города в ночное время и увеличивают продолжительность "делового дня" в городе - больше сделок = дольше работа = больше налогов). В Самаре же Дептранс неоднократно с разной степенью настойчивости вымаливал у мэра дополнительных денег на дотацию транспортных предприятиям и неизменно получал ответ о том, что они должны кормить себя сами. Собственно эти три беды и породили некоторое решение, известное как "транспортная карта". Чем она хороша и чем плоха, можно понять только имея ввиду все то, что я написал выше.

"Транспортная карта" не способна решить проблему безбилетников, так как управляет валидатором все равно кондуктор, который через забитые салоны самарских трамваев продвигается с трудом. Зато она не создает проблему "очередей на посадку", как в Москве с системой АСКП. "Транспортная карта" полностью снимает вторую проблему - подделку проездных документов, так как имеет степени защиты на уровне банковской платежной карты. Однако в довесок она приобретает залоговую стоимость (те самые 100 рублей на "подключение к системе"), которую в Самаре решили повесить на пассажиров. "Транспортной картой" придумали решать и третью беду - под шумок отменив проездные билеты ("сезонки") и заставив пассажира оплачивать всю полноту расходов транспортных предприятий. О европейском подходе в образованию цены на услуги транспорта, естественно, забыли сразу после того, как ее не удалось заложить в бюджет. Однако новаторы неожиданно для себя наткнулись на противодействие не только граждан, но и прокуратуры, а так же самого областного Министерства социальной защиты (к слову сказать инициатора и куратора внедрения пластиковых карт, в рамках которых были, как подтема созданы и "транспортные карты", в масштабах области). Оказалось, что карта гражданам не приносит реальной выгоды, зато вынуждает их оплачивать "залоговую стоимость" (которую все вполне резонно сочли, как "навязанную услугу", запрещенную кодексом о защите прав потребителя). Граждане, естественно, не стали спешить переходить на карты. Тогда мэрия начала их подстегивать вводя дифференцированную систему оплаты - 10 рублей по карточке и 12 без нее. Чем тут же нарушила еще одно требование законодательства. Шумный протест населения продолжил нарастать и в первую очередь в среде молодежи (для них увеличение стоимости проезда было осязаемо - они уже умеют зарабатывать деньги и знают их стоимость, с другой стороны молодежь социально активна, а значит много передвигается), вынудил срочно усластить пилюлю - студентам добавили скидку (до 50% от стоимости проезда). Однако осталось недовольно областное правительство, видимо местные экономисты все же понимают, что отмена "сезонок" будет иметь негативных эффект для подвижности населения, а значит и для объемов налоговых сборов. Тогда Дептранс, зажатый уже со всех сторон, пошел на совершенный блеф - он объявил о скором возвращении "сезонок" в электронной форме, но так как, в бюджете дотации на транспорт остались прежние, реально обеспечить механизм "скидок на транспортные услуги купленные по схеме предоплаты" Дептранс просто не может, а потому цена на "сезонки" оказалась заградительной. Вероятнее всего с использованием данных полученных за прошедший период просто узнали максимальное число поездок, совершенных одним человеком по карте, и умножили его на цену одной поездки, в скрытой форме исключив всякие скидки. В результате оказалось, что цена гражданской "сезонки" оценена в 1200 рублей (120 десятирублевых поездок, при том, что в среднем за месяц работающий человек совершает 80-90 поездок), в то время, как например в Москве аналогичная "сезонка" (трамвай-автобус-троллейбус) стоит всего 755 рублей. Особенно дикой эта разница смотрится на фоне разницы в цене одной поездки (10 (12) рублей в Самаре и 20 рублей в Москве).

Как же все это должно было быть, если бы в самарской мэрии занялись делом? Нужны ли такие карточки? Да, в условиях, когда подделка и разовых талонов и проездных стала массовой - нужны. Но они не должны иметь залоговой стоимости. Деньги на их производство можно вернуть включив дополнительные механизмы карт, как это и задумывалось их разработчиками - на карты можно начислять стипендию, их можно использовать как именные пропуска в школах, через них можно платить коммунальные платежи... Вместо введения дифференцированной стоимости проезда по карте и без карты, надо вернуть вразумительную систему "сезонок" на базе этих карт. Ведь механизм позволяет реализовать даже накопительную систему скидок (!). Естественно последнюю меру надо дотировать из бюджета, возвращая потраченные средства через повышение налоговых сборов от транспортной подвижности населения. При этом "сезонки" надо вводить, как это делается на западе - на полтора часа, на сутки, на 5 дней, на месяц, на квартал. С планомерным снижением стоимости за оптовые покупки услуг. Механизм карт позволяет это реализовать. Поездка "на полтора часа" по сути должна заменить оплату "за посадку в салон" наконец уравняв в правах тех, кто вынужден делать пересадку в ходе одной фактической поездки, с теми кто ее не вынужден совершать. Данная система позволит повысить покупательскую активность (кто сейчас посреди поездки выйдет, чтобы купить что-то в магазинчике по дороге между работой и домом? ведь придется потом снова платить за посадку в трамвай! А с картой на полтора часа можно будет успеть выйти по дороге, что-то купить, и сесть продолжив одну фактическую поездку), она повысит число возможных мест работы для населения повысив мобильность трудовых ресурсов, она повысит мобильность населения. Данная система отлично зарекомендовала себя в Европе - она существует во всех европейских городах, с оговоркой на то, что реализована на бумажных билетах (там нет катастрофической проблемы подделок). Что мы получим в итоге? Сэкономленные населением деньги вернутся в виде налогов и роста деловой активности, население выстроится в очереди на покупку транспортных карт из-за их реальной привлекательности, а не "из-под палки", прокуратура и Министерство социальной защиты, запоют система радостные гимны. Что нужно, чтобы это сделать? Мне кажется - найти экономистов с головой и руками и привлечь их к работе в мэрии.

С уважением, Буслов Антон