Приказом Министерства Путей Сообщений за № 101 от 9 января 1979 г. была создана дирекция строящегося метрополитена в г. Куйбышеве, директором которой был назначен Ф.Н. Карпуненко. В том же году трест "Промстрой" начал создание завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. Одновременно с разработкой проекта начался вынос инженерных коммуникаций с трассы будущего метро. В конце 1979 г. - начале 1980 г. в составе управления строительства "Горметрострой" был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча. Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 г. проект первой линии был утвержден. Первая ветка куйбышевского метро планировалась протяженностью 17,32 км из 13-ти станций.

В 1980 г. началось строительство первой станции "Кировская". В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит "ТЩБ-7" и началась щитовая проходка между станциями "Кировская" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 м в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 г. Поначалу скорость проходки не превышала 50-ти метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые зубцы проходческих щитов ломаются по несколько за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставленные еще с Великой Отечественной войны трубы или коммуникации.

Существует легенда, что при прокладке нашего метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро", для вывоза руководства страны и Главнокомандующего из центра города на окраину, но пока подтверждения этому нет. Такие сооружения были действительно случайно обнаружены в самом центре Самары в конце 80-х годов, но только не при строительстве метро. Сейчас часть из них рассекречена и действует как музей - "Бункер Сталина".

В сентябре того же года началось создание станций "Спортивная" и "Гагаринская". В декабре второй щит вышел на скорость проходки 120 м в метров в месяц, что стало рекордом. Благодаря этому за год было пройдено 1 978 погонных метров тоннелей. В 1985 г. строительное управление (СУ) №4 треста "Промстрой" начало создание электродепо "Кировское". Его строительство происходило очень необычно. Оба проходческих щита были задействованы на других участках строительства и демонтаж, перевозка и монтаж одного из них на станции "Кировская" привел бы к колоссальным затратам времени, сил и средств.

Единственный способ успеть в отведенные сроки стала прокладка способом бесщитовой, эректорной проходки, 120-метрового тоннеля в обратную сторону от станции "Кировская" на поверхность, к депо. В конце 1985 г. можно было пройти под землей от станции "Кировская" до станции "Безымянка". Причем этот путь проходил под железной дорогой с очень интенсивным движением, и, в отличие от общепринятой практики, на время проходки тоннеля поезда не прекращали движения! Всего за год было пройдено 1 324 погонных метра тоннелей.

Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьской революции. Поэтому, несмотря на то, что не совсем еще было доделано, 1 ноября 1987 г. в 23.00 первый раз подали напряжение (на станции "Безымянка"), а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. И, чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия, 25 декабря был подписан акт о приемке первой ветви (4 станции) государственной комиссией и сразу после этого состоялся торжественный митинг.

Митинг открыл председатель горисполкома Г.В. Задыхин. На митинге присутствовал 1-й секретарь Куйбышевского обкома КПСС Е.Ф. Муравьев. Первый экспресс вели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков. В ходе митинга руководитель строительства метро В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху.

Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 г. Куйбышевское метро стало 5-м в России и 12-м в СССР. В 1983 г., например, работали метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Чуть позже появилось метро и в Новосибирске. В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции: "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа". За первые 3 дня проехало 240 530 пассажиров. 14 января 1988 г. уже был 1 000 000-ый пассажир, в ноябре - 10 000 000-ый. За 1988 г общее количество поездок куйбышевцев на метро составило 12 843 000.

Станция колонного типа "Безымянка" строилась в жилых кварталах рабочих оборонных предприятий Куйбышева, делавших самолеты и другое вооружение для фронта. Это и нашло отражение в мозаичных панно и архитектуре, разработанных главным архитектором города А.Г. Моргуном и художником Н.А. Кузнецовым. Моргун, детство которого прошло на Безымянке, сразу оставил из распределявшихся проектов этот за собой. В оформлении станции арочного типа "Победа" самарский архитектор Н.А. Герасимов из мрамора и нержавеющей стали изобразил праздничный салют в честь победы СССР над гитлеровской Германией. Он разработал за 3 месяца 2 варианта оформления станции. С трудом ему разрешили воплощение идеи использования для светового решения интерьера "Победы" витражей.

Это был первый подобный эксперимент в российском метро. Вскоре протяженность метро увеличилась до 7-ми станций: прибавились "Советская", "Спортивная" и "Гагаринская". Планировался второй участок из 3-х станций длиной 4,2 км. В 1988 г. были начаты тоннели "Гагаринская" - "Спортивная" и "Гагаринская" - "Карла Маркса". В том же году появилась организация "Куйбышевгорметропроект" и началось строительство станции "Советская".

Строительство тоннеля "Советская" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись, люди работали едва ли не по пояс в воде. В 1989 г. было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская". Готовились к открытию еще 3 станции. В это время произошел распад СССР, практически прекратилось финансирование всех строящихся метрополитенов. C этого момента метро в Самаре строится почти полностью за счет города и области. В 1991 году городу Куйбышеву было возвращено исконное имя - Самара. Метрополитен стал называться Самарским.

5 июля 1994 г. выросшее самарское метро перевезло 100-миллионного своего пассажира. Все 3 станции второго участка - колонного типа. Станция "Советская" разрабатывалась Юрием Ивановичем Мусатовым и Алексеем Николаевичем Паниным. В оформлении станции "Спортивная" главным художником города А.Ф. Темниковым были представлены элементы отдельных видов спорта. Эта идея связана с реализацией замысла Владимира Николаевича Блохина. На станции "Гагаринская" архитектор Ю.И. Мусатов представил тему космоса - звездное небо, планеты солнечной системы, космические летательные аппараты. Ведь именно для создателей ракетно-космической техники и были спроектированы и построены первые станции метро.

Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 8 станций первой ветки строились открытым способом в котлованах со специальной крепью, станция "Юнгородок" сделана наземной. Часть тоннелей и все станции первого участка строились открытым способом, часть тоннелей первого и все второго - подземной проходкой.

Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной самарской станции составляет прямоугольник 300 на 20 м. Так, для создания "Гагаринской" пробурили более 1 000 "лидирующих скважин", в которые забили около 16 километров (!) стальных балок. В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо "Кировское". К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов пассажиров. Число пассажиров было бы намного больше, если бы оборонные заводы работали в полную силу...

Первый начальник самарского метрополитена И.И. Карнаух любил повторять: "у метро ...есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город". Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом "Даешь второй пусковой участок!". В настоящее время метростроители готовятся приступить к постройке 10-й станции метрополитена - "Алабинской", которая расположится на перекрестке улиц Осипенко и Нова-Садовой.

На каждую из новых станций будет "завязано" очень большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к Ж/Д вокзалу. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить первую очередь метро (через проектируемые станции "Алабинская" (10-я, на ул. Осипенко, первое название "Октябрьская"), "Самарская" (11-я, на площади Самарской площади), "Театральная" (12-я, возле театра Оперы и Балета, первое название "Площадь Куйбышева").

Потом уже дело дойдет и до второй ветки метро, которая по проекту должна соединить железнодорожный вокзал, центральный автовокзал, пройти под проспектом Карла Маркса, выйти на Московское шоссе, и вдоль него до проспекта Кирова. Там ветка повернет в сторону промышленной зоны и дойдет до Кабельной улицы. В перспективе будет строиться и третья ветка метро в Самарское Заречье, линия туда пройдет по новому двухэтажному автомобильно-метрополитеновскому мосту. Перспективы развития метро зависят от финансирования – а значит метро будет развиваться, с развитием города. И эта стройка никогда не закончится.