Материал из SamaraTrans.

Версия 15:12, 13 мая 2008 (править) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) (→Дополнительные сведения) ← К предыдущему изменению		Версия 17:36, 18 мая 2008 (править) (отменить) Buslov Anton (Обсуждение | вклад) (→Основные сведения) К следующему изменению →
Строка 56:		Строка 56:
	==Основные сведения==		==Основные сведения==
-	Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели пражского завода «ЧКД Татра-Смихов» (CKD Tatra-Smichov) наконец-то появились в Самаре в 1989 г. Tatra T6B5 (или Татра Т-3М, как его называют эксплуатационники в России), имел ряд огромных преимуществ перед старой моделью Татра Т3. В первую очередь это увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в Т3 было 36 мест в 2-хдверном варианте и 32 места в 3-хдверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в Т3), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений. Другим преимуществом являлись огромные, по сравнению с Т3, окна, верхняя линия которых теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста.	+	Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели пражского завода '''«ЧКД Татра-Смихов»''' (CKD Tatra-Smichov) наконец-то появились в Самаре в 1989 г. '''Tatra T6B5''' (или Татра Т-3М, как его называют эксплуатационники в России), имел ряд огромных преимуществ перед старой моделью [[Tatra-T3SU|Татра Т3]]. В первую очередь это увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в [[Т3]] было 36 мест в 2-х дверном варианте и 32 места в 3-х дверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в [[Т3]]), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений. Другим преимуществом являлись огромные, по сравнению с [[Т3]], окна, верхняя линия которых теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста.
-	С технической точки зрения Т6В5 также был революционным прорывом по сравнению с вагонами Т3. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления ([[ТИСУ]]) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у Т3), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у Т3), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов. В-третьих, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у Т3).	+	С технической точки зрения '''Т6В5''' также был революционным прорывом по сравнению с вагонами [[Т3]]. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления ([[ТИСУ]]) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и [[РКСУ]] у [[Т3]]), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у [[Т3]]), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов. В-третьих, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у [[Т3]]).
-	В 1989 г. в Самару (тогда – Куйбышев) поступило 35 вагонов Т6В5. 15 из них попали в Городское трамвайное депо, где они получили номера в диапазоне 853 – 867, остальные 20 попали в Северное трамвайное депо (номера 1003 – 1022). В 1993 г. в Самару пришла вторая (и, к сожалению, последняя) партия Т6В5 из 13 вагонов. Все они попали в Северное депо и получили номера 1023, 1025 – 1036. В том же году вагон 853 был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер 1024.	+	В 1989 г. в Самару (тогда – Куйбышев) поступило 35 вагонов '''Т6В5'''. 15 из них попали в [[Самара_ГТД|Городское трамвайное депо]], где они получили номера в диапазоне '''853 – 867''', остальные 20 попали в [[Самара_СТД|Северное трамвайное депо]] (номера '''1003 – 1022'''). В 1993 г. в Самару пришла вторая (и, к сожалению, последняя) партия '''Т6В5''' из 13 вагонов. Все они попали в [[Самара_СТД|Северное депо]] и получили номера '''1023, 1025 – 1036'''. В том же году вагон '''853''' был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер '''1024'''.
Строка 66:		Строка 66:
	<gallery>		<gallery>
	Image:1031+1032_Поляна_им._Фрунзе_автосцепка_Шарфенберга_5.08.05.jpg|Автосцепка Шарфенберга		Image:1031+1032_Поляна_им._Фрунзе_автосцепка_Шарфенберга_5.08.05.jpg|Автосцепка Шарфенберга
-	Image:1031+1032_Поляна_им._Фрунзе_салон_1032_спереди_5.08.05.jpg|Салон вагона №1032	+	Image:1031+1032_Поляна_им._Фрунзе_салон_1032_спереди_5.08.05.jpg|Салон вагона №'''1032'''
	</gallery>		</gallery>
	</center>		</center>
-	С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-хвагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме 853, для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом 13-м маршруте одна система (864+865) была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских Т6В5, работающими по одиночке.	+	С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме '''853''', для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом 13-м маршруте одна система ('''864+865''') была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских '''Т6В5''', работающими по одиночке.
-	Изначально все новые вагоны были приписаны к определенным маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, Городское депо выпускает Т6В5 главным образом на 5-й маршрут. Даже в период с 1989 по 1993 гг., когда в депо имелся одиночный вагон 853, он тоже выпускался на «пятерку». Кроме 5-го маршрута вагоны Городского депо постоянно появляются также на 22-м маршруте. Однако после расцепки одной системы в 2000 г., вагоны 864 и 865 стали работать на 13-м маршруте, а в последнее время эти вагоны периодически появляются еще и на 16-м маршруте. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты 20, 22 и 24. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на линии «Проспект Ленина – Ново-Садовая – Демократическая – Ташкентская», а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке «Овраг Подпольщиков», у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на «Автостанции «Аврора», то он скорее всего вообще не увидит ни одного Т6В5, разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.	+	Изначально все новые вагоны были приписаны к определенным маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, [[Самара_ГТД|Городское депо]] выпускает Т6В5 главным образом на [[Самара_трамвай_5|5]]-й маршрут. Даже в период с 1989 по 1993 гг., когда в депо имелся одиночный вагон '''853''', он тоже выпускался на «пятерку». Кроме 5-го маршрута вагоны Городского депо постоянно появляются также на [[Самара_трамвай_22|22]]-м маршруте. Однако после расцепки одной системы в 2000 г., вагоны 864 и 865 стали работать на 13-м маршруте, а в последнее время эти вагоны периодически появляются еще и на 16-м маршруте. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты [[Самара_трамвай_20|20]], [[Самара_трамвай_22|22]] и [[Самара_трамвай_24|24]]. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на линии «Проспект Ленина – Ново-Садовая – Демократическая – Ташкентская», а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке «Овраг Подпольщиков», у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на «Автостанции «Аврора», то он скорее всего вообще не увидит ни одного '''Т6В5''', разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.
	==Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов==		==Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов==

---

Версия 17:36, 18 мая 2008

Основные сведения

Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели пражского завода «ЧКД Татра-Смихов» (CKD Tatra-Smichov) наконец-то появились в Самаре в 1989 г. Tatra T6B5 (или Татра Т-3М, как его называют эксплуатационники в России), имел ряд огромных преимуществ перед старой моделью Татра Т3. В первую очередь это увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в Т3 было 36 мест в 2-х дверном варианте и 32 места в 3-х дверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в Т3), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений. Другим преимуществом являлись огромные, по сравнению с Т3, окна, верхняя линия которых теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста.

С технической точки зрения Т6В5 также был революционным прорывом по сравнению с вагонами Т3. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у Т3), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у Т3), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов. В-третьих, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у Т3).

В 1989 г. в Самару (тогда – Куйбышев) поступило 35 вагонов Т6В5. 15 из них попали в Городское трамвайное депо, где они получили номера в диапазоне 853 – 867, остальные 20 попали в Северное трамвайное депо (номера 1003 – 1022). В 1993 г. в Самару пришла вторая (и, к сожалению, последняя) партия Т6В5 из 13 вагонов. Все они попали в Северное депо и получили номера 1023, 1025 – 1036. В том же году вагон 853 был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер 1024.

Автосцепка Шарфенберга

Салон вагона №1032

С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме 853, для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом 13-м маршруте одна система (864+865) была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских Т6В5, работающими по одиночке.

Изначально все новые вагоны были приписаны к определенным маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, Городское депо выпускает Т6В5 главным образом на 5-й маршрут. Даже в период с 1989 по 1993 гг., когда в депо имелся одиночный вагон 853, он тоже выпускался на «пятерку». Кроме 5-го маршрута вагоны Городского депо постоянно появляются также на 22-м маршруте. Однако после расцепки одной системы в 2000 г., вагоны 864 и 865 стали работать на 13-м маршруте, а в последнее время эти вагоны периодически появляются еще и на 16-м маршруте. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты 20, 22 и 24. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на линии «Проспект Ленина – Ново-Садовая – Демократическая – Ташкентская», а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке «Овраг Подпольщиков», у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на «Автостанции «Аврора», то он скорее всего вообще не увидит ни одного Т6В5, разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.

Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов

Модель трамвайного вагона, годы выпуска, завод-изготовитель	Городское трамвайное депо	Кировское трамвайное депо	Северное трамвайное депо
Tatra T6B5SU (Татра Т-3М) 1988 – 1992 CKD Tatra-Smichov г. Прага, Чехословакия	854 – 867	нет	1003 – 1036

Дополнительные сведения

• Фотографии Tatra-T6B5SU г. Самара

Трамвайные вагоны

Пассажирские вагоны: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, Т-3Е и Т-3Н, 71-405, АКСМ-62103, 71-623, 71-631. Выведенные из эксплуатации вагоны: Х/М/ХК/МК, КМ/КП, МС/ПС, КТМ-1/КТП-1, КТМ-2/КТП-2, КТМ-5М3 (71-605), Tatra T2 (Т-2), Tatra K2 (К-2), 71-402 "СПЕКТР". Перспективные вагоны: 71-407, 71-409-01, 71-414 (Pesa Foxtrot), 71-633, 71-911 "City Star", 71-931 "Витязь", Stadler 85300М "Метелица". Служебные вагоны: грузовые, ремонтные, снегоочистители, учебные.