Материал из SamaraTrans.

Версия 10:39, 30 декабря 2008 (править) Alexsandr Prasolov (Обсуждение | вклад) м (→Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов) ← К предыдущему изменению		Версия 22:11, 1 января 2009 (править) (отменить) Pro-man (Обсуждение | вклад) (→Tatra T6B5 в Самаре) К следующему изменению →
Строка 124:		Строка 124:
	== Tatra T6B5 в Самаре ==		== Tatra T6B5 в Самаре ==
-	В 1989 г. в Самару (тогда – Куйбышев) поступило 35 вагонов '''Т6В5'''. 15 из них попали в [[Самара_ГТД|Городское трамвайное депо]], где они получили номера в диапазоне '''853 – 867''', остальные 20 попали в [[Самара_СТД|Северное трамвайное депо]] (номера '''1003 – 1022'''). В 1993 г. в Самару пришла вторая (и, к сожалению, последняя) партия '''Т6В5''' из 13 вагонов. Все они попали в [[Самара_СТД|Северное депо]] и получили номера '''1023, 1025 – 1036'''. В том же году вагон '''853''' был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер '''1024'''.	+	В августе 1988 г. в Самару (тогда – Куйбышев) прибыли первые 7 вагонов '''Т6В5'''. До конца года пришло еще 13 вагонов, а в 1989 г. - 16 вагонов. Таким образом, общее количество вагонов '''Т6В5''' в городе достигло 36 единиц (зав. №№ 1775хх - 1777хх). Из них 16 поступили в [[Самара_ГТД|Городское депо]], где они получили номера '''852 – 867''', а остальные 20 - в [[Самара_СТД|Северное депо]] (номера '''1003 – 1022'''). Это была последняя плановая поставка чешских вагонов в Куйбышев.
		+
		+	В начале 1989 г. была освоена работа '''Т6В5''' в сцепках из двух вагонов по системе многих единиц ([[СМЕ]]). Постепенно все вагоны были сцеплены и до 1993 г. работали в составе 18-и трамвайных поездов на маршрутах '''[[Самара_трамвай_5|5]]''', '''[[Самара_трамвай_20|20]]''', '''[[Самара_трамвай_22|22]]''' и '''[[Самара_трамвай_24|24]]'''.
		+
		+	В январе 1994 г. в Самару из Чехии прибыли закупленные по бартеру еще 13 вагонов '''Т6В5'''. Все они поступили в [[Самара_СТД|Северное депо]] и получили номера '''1023, 1025 – 1036'''. На этом поставки '''Т6В5''' в Самару прекратились В том же году вагон '''853''' был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер '''1024'''.
	С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме '''853''', для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом [[Самара_трамвай_13|13]]-м маршруте одна система ('''864+865''') была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских '''Т6В5''', работающими по одиночке.		С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме '''853''', для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом [[Самара_трамвай_13|13]]-м маршруте одна система ('''864+865''') была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских '''Т6В5''', работающими по одиночке.

---

Версия 22:11, 1 января 2009

Tatra T6B5 - чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1983 по 1996 год. После банкротства первоначального производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям осуществляло предприятие «Inekon Group» вплоть до 2003 года включительно. Всего выпущено около 1150 вагонов этого типа. В СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. Большое количество вагонов этого типа эксплуатируется в России, Белоруссии, на Украине по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994—1996 годах построил 27 вагонов этого типа по приобретённой у чехов лицензии под маркой «Татра-Юг». Помимо стран бывшего СССР трамваи типа Т6В5 поставлялись в Болгарию и Северную Корею.

Содержание 1 История 2 Конструктивные особенности 2.1 Корпус 2.2 Тележки 2.3 Электрооборудование и тормоза 2.4 Место водителя 3 Tatra T6B5 в Самаре 3.1 Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов 4 Фотографии 5 Дополнительные сведения

История

К 70-м годам прошлого века, стали очевидны недостатки конструкции вагонов T3, массово поставлявшихся в большое число городов СССР, и стан «соцлагеря». К таким недостаткам относили одинарное подвешивание тележек, негативно сказывавшееся повышенным волнообразным износом рельсов, шумность мотор-генератора, конструктивную недоработку ускорителя, вызывающую при скачках напряжения в сети так называемое «залипание пальцев ускорителя», чреватое аварийными ситуациями, и, наконец, слишком маленькую для трамвая вместительность салона. Ответом чешских вагоностроителей стал вагон Т5, который был готов к 1972 году.

Вагон T5 имел массу отличий от предыдущих моделей T3 и T4. Во-первых, вагон был оборудован тиристорно-импульсной системой управления, позволяющей существенно экономить на потреблении электроэнергии, во-вторых, кардинально изменился дизайн вагона – вместо округлых форм, принятых еще по стандарту РСС и прошедших без изменений с вагонов T1 до вагонов T4, вагон Tatra T5 приобрел угловатую форму кузова. Кроме того, была увеличена вместимость салона, окна в пассажирском салоне стали заметно больше, были заменены сидения. В 1972 году вагон был отправлен для испытаний в Пражское транспортное предприятие, где проработал два года, затем он был передан в Мост, где тестировался еще два года. В конце концов, он был возвращен на завод, где оставался до 1984 года, а в 1986 году единственный вагон T5 был утилизирован. Однако, прототип послужил основой для создания массовой модели вагонов T5C5 (поставлялись в Будапешт) и нескольких опытных образцов T5A5 и T5B6. Вагон T5B6 успел побывать в СССР – два прототипа из-за невозможности испытаний в Праге (ввиду несоответствия габаритов), были переданы в Тверь. Вагоны прибыли в 1978 году и до 1979 года проходили тестирование. Однако сложное электрооборудование, включавшее в себя тиристорно-импульсную систему управления TV2, и высокая цена вагонов, вызвали нарекания тверского ТТУ, и вагоны были переданы в чешский город Мост, где один из них в итоге попал в музей.

Неудовлетворенность основного клиента, вынудила CKD Tatra-Smichov искать новые решения и на основе анализа всех нареканий советских трамвайных предприятий, к 1983 году был подготовлен новый проект вагона – T6B5. Семейство вагонов T6, представленное модификациями T6A2, T6A5, T6B5, T6C5 в итоге получило широкое распространение, причем ареал обитания этих вагонов растянулся от Северной Кореи до Германии. Первый же вагон T6, модификации T6B5 (обозначавшей в соответствии с принятой на CKD классификацией моторный односторонний вагон с базой 7,5 и шириной кузова 2,5 метров), в 1983 году после обкатки по Праге, поступил для испытаний в Москву. В следующем году к нему добавился еще один вагон T6B5. Не смотря на то, что вагон оказался экономичным, надежным и неприхотливым, Москва от него отказалась – трамваи не вписывались в габариты линий и строений депо. Поэтому два первых вагона T6B5 оказались для Москвы и последними: первый вагон в итоге попал в музей, а второй был превращен в сарай на территории депо. Однако неудача в Москве не помешала поставкам вагонов T6B5 в другие города Советского Союза.

В 1985 году первые 38 новых вагонов T6B5 были поставлены в Киев, Тверь и Барнаул, и, после положительных отзывов из хозяйств, CKD наладил массовое производство этих вагонов. К концу 1987 года T6B5, по числу выпущенных за год экземпляров превзошли T3, и в конечном итоге T6 могли бы придти на замену T3… но грянул развал СССР и резкий спад закупок вагонов. Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели наконец-то появились в Самаре в 1989 г. А в 1990 году невыкупленные СССР вагоны были проданы в Северную Корею... В последующем вагоны выпускались малыми сериями, а к 1996 году их производство на CKD было свернуто. В 1994 году между CKD и украинским заводом «Южмаш» была достигнута договоренность о совместном производстве трамваев на Украине под маркой «Татра-Юг». В итоге было выпущено 27 T6B5 «Татра-Юг». Оставшиеся в Чехии корпуса и запчасти были выкуплены фирмой "Inekon Group", которая до 2003 года занималась продажами собираемых из запчастей вагонов. Последние вагоны T6B5 были выкуплены Ижевским ТТУ в 2003 году. Завод «Южмаш» продолжил производство трамвайных вагонов, выпустив вагон К1 собственной разработки. Однако продукция «Татра-Юг» и «южмашевские» вагоны никогда в Россию не поставлялись.

В итоге было выпущено 1203 вагона T6B5, которые поставлялись в значительную часть городов России и Украины, а так же в Софию, Минск и Пхеньян.

Конструктивные особенности

По сути вагоны Tatra T6B5 стали своеобразной вершиной отечественного трамвая: даже выпускавшиеся много позже отечественные вагоны не дотягивали по качеству, экономичности и продуманности до чешских "шестерок". Применение ТИСУ стало прорывом, открывшим путь к эксплуатации более экономичных и современных вагонов.

Вагоны T6B5 могут работать, как одиночными вагонами, так и СМЕ в два или три вагона. Эксплуатация с прицепными вагонами не разрешается. Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW (т.н. сцепка Шаффенберга), в состав которой входит как само сцепное устройство, так и кабели высоковольтных и низковольтных цепей.

Корпус

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съемная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащен тремя четырехстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещен над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащен предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях, верхняя линия окон теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обитые. С целью более удобной очистки вагона пространства под сиденьями свободные (кроме места песочницы и разъединителя батареи).

По сравнению с T3 увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в Т3 было 38 мест в 2-х дверном варианте и 36 места в 3-х дверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в Т3), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений.

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью „форточек" в крыше вагона, открывающимися окнами и входными дверями, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещенными в боковых каналах кузова вагона и питаемых от сети. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами размещенными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

Тележки

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона в полном диапазоне скоростей и загрузки, а также спокойный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сварная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна с продольной осью тележки. Крутящий момент двигателя переносится на редуктор телескопическим карданным валом. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Ее движения глушатся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, помещенный на валу двигателя и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у Т3), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов.

Электрооборудование и тормоза

У трамвайного вагона использована электрическая оснастка типа TV3, Составной частью этой электрооснастки являются тяговые двигатели типа ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Тяговые двигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем и вместе с переключателем ездового режима на тормозной, с реверсирующими контакторами, коммутационными дроссельными катушками и конденсаторами помещены в самостоятельно вентилируемом шкафу. Ввиду того, что контакторы включают и выключают силовые цепи без токовой загрузки, их срок службы удлиняется. Для питания низковольтных цепей использован статический преобразователь. Этим достигается высокая эксплуатационная надежность и повышение электрической эффективности. Составной частью электрической оснастки является система защиты от буксования и юза, благодаря идеальным регуляционным способностям импульсного тиристорного преобразователя, обеспечивающая быстрое выравнивание разницы окружных скоростей ведущих колес. Это гарантирует не только эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшение износа бандажей. Требуемые ездовые качества обеспечивает электронный регулятор. Последний оснащен цепями для приема сигналов с информациями из управляющей части вагона и из регуляционной петли привода вагона.

Система торможения представлена тремя независимыми механизмами: электродинамическим реостатным тормозом, предназначенным для служебного торможения, механическим дисковым тормозом - предназначенным для дотормаживания и фиксирования вагона на остановке и рельсовым тормозом - предназначенным для экстренного торможения, питаеющимся от АКБ. При снижении эффективности электродинамического тормоза (на малых скоростях движения) и в случае выхода из строя электродинамического тормоза механический тормоз включается автоматически.

С технической точки зрения Т6В5 также был революционным прорывом по сравнению с вагонами Т3. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у Т3), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у Т3).

Место водителя

Место водителя - замкнутая кабина, помещенная в передней части вагона. В своей верхней части кабина остеклена и оснащена передвижными запирающими дверями. Большие лобовые окна гарантируют хорошую обзорность с места водителя. Обитое сиденье водителя можно регулировать как вдоль, так и по высоте. Размещение элементов управления и контроля, как и измерительных инструментов в месте водителя было предложено с учетом эргономических требований. С целью обеспечения широкой зоны видимости на передней лобовой части вагона помещены два „дворника" с электрическим приводом и обрызгиватель. В верхней части кабины находится лобовой перематываемый транспарант и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя или естественная с помощью открывающегося бокового окна, или принужденная вентилятором калорифера. Отопление кабины производится теплым воздухом из калорифера.

Пульт вагона T6B5:

Tatra T6B5 в Самаре

В августе 1988 г. в Самару (тогда – Куйбышев) прибыли первые 7 вагонов Т6В5. До конца года пришло еще 13 вагонов, а в 1989 г. - 16 вагонов. Таким образом, общее количество вагонов Т6В5 в городе достигло 36 единиц (зав. №№ 1775хх - 1777хх). Из них 16 поступили в Городское депо, где они получили номера 852 – 867, а остальные 20 - в Северное депо (номера 1003 – 1022). Это была последняя плановая поставка чешских вагонов в Куйбышев.

В начале 1989 г. была освоена работа Т6В5 в сцепках из двух вагонов по системе многих единиц (СМЕ). Постепенно все вагоны были сцеплены и до 1993 г. работали в составе 18-и трамвайных поездов на маршрутах 5, 20, 22 и 24.

В январе 1994 г. в Самару из Чехии прибыли закупленные по бартеру еще 13 вагонов Т6В5. Все они поступили в Северное депо и получили номера 1023, 1025 – 1036. На этом поставки Т6В5 в Самару прекратились В том же году вагон 853 был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер 1024.

С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме 853, для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом 13-м маршруте одна система (864+865) была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских Т6В5, работающими по одиночке.

Изначально все новые вагоны были приписаны к определенным маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, Городское депо выпускает Т6В5 главным образом на 5-й маршрут. Даже в период с 1989 по 1993 гг., когда в депо имелся одиночный вагон 853, он тоже выпускался на «пятерку». Кроме 5-го маршрута вагоны Городского депо постоянно появляются также на 22-м маршруте. Однако после расцепки одной системы в 2000 г., вагоны 864 и 865 стали работать на 13-м маршруте, а в последнее время эти вагоны периодически появляются еще и на 16-м маршруте. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты 20, 22 и 24. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на линии «Проспект Ленина – Ново-Садовая – Демократическая – Ташкентская», а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке «Овраг Подпольщиков», у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на «Автостанции «Аврора», то он скорее всего вообще не увидит ни одного Т6В5, разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.

Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов

Модель трамвайного вагона, годы выпуска, завод-изготовитель	Городское трамвайное депо	Кировское трамвайное депо	Северное трамвайное депо
Tatra T6B5 (Татра Т-3М) 1988 – 1992 CKD Tatra-Smichov, г. Прага, Чехословакия	854 – 855, 858 - 867	нет	1003 – 1036, 1041 - 1042

Фотографии

Автосцепка Шарфенберга	Салон вагона №1032	Вспомогательный пульт вагона T6B5	СМЕ 858+859 на проспекте Ленина
T6B5 в раскраске к юбилею самарского трамвая

Дополнительные сведения

• Фотографии Tatra-T6B5 г. Самара
• На сайте "Харьков транспортный"

Трамвайные вагоны

Пассажирские вагоны: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, Т-3Е и Т-3Н, 71-405, АКСМ-62103, 71-623, 71-631. Выведенные из эксплуатации вагоны: Х/М/ХК/МК, КМ/КП, МС/ПС, КТМ-1/КТП-1, КТМ-2/КТП-2, КТМ-5М3 (71-605), Tatra T2 (Т-2), Tatra K2 (К-2), 71-402 "СПЕКТР". Перспективные вагоны: 71-407, 71-409-01, 71-414 (Pesa Foxtrot), 71-633, 71-911 "City Star", 71-931 "Витязь", Stadler 85300М "Метелица". Служебные вагоны: грузовые, ремонтные, снегоочистители, учебные.