Материал из SamaraTrans.

Tatra T6B5 - чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1983 по 1996 год. После банкротства первоначального производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям осуществляло предприятие «Inekon Group» вплоть до 2003 года включительно. Всего выпущено около 1150 вагонов этого типа. В СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. Большое количество вагонов этого типа эксплуатируется в России, Белоруссии, на Украине по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994—1996 годах построил 27 вагонов этого типа по приобретённой у чехов лицензии под маркой «Татра-Юг». Помимо стран бывшего СССР трамваи типа Т6В5 поставлялись в Болгарию и Северную Корею.

Содержание 1 История 2 Конструктивные особенности 2.1 Кузов 3 Tatra T6B5 в Самаре 3.1 Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов 4 Фотографии 5 Дополнительные сведения

История

К 70-м годам прошлого века, стали очевидны недостатки конструкции вагонов T3, массово поставлявшихся в большое число городов СССР, и стан «соцлагеря». К таким недостаткам относили одинарное подвешивание тележек, негативно сказывавшееся повышенным волнообразным износом рельсов, шумность мотор-генератора, конструктивную недоработку ускорителя, вызывающую при скачках напряжения в сети так называемое «залипание пальцев ускорителя», чреватое аварийными ситуациями, и, наконец, слишком маленькую для трамвая вместительность салона. Ответом чешских вагоностроителей стал вагон Т5, который был готов к 1972 году.

Вагон T5 имел массу отличий от предыдущих моделей T3 и T4. Во-первых, вагон был оборудован тиристорно-импульсной системой управления, позволяющей существенно экономить на потреблении электроэнергии, во-вторых, кардинально изменился дизайн вагона – вместо округлых форм, принятых еще по стандарту РСС и прошедших без изменений с вагонов T1 до вагонов T4, вагон Tatra T5 приобрел угловатую форму кузова. Кроме того, была увеличена вместимость салона, окна в пассажирском салоне стали заметно больше, были заменены сидения. В 1972 году вагон был отправлен для испытаний в Пражское транспортное предприятие, где проработал два года, затем он был передан в Мосту, где тестировался еще два года. В конце концов, он был возвращен на завод, где оставался до 1984 года, а в 1986 году единственный вагон T5 был утилизирован. Однако, прототип послужил основой для создания массовой модели вагонов T5C5 (поставлялись в Будапешт) и нескольких опытных образцов T5A5 и T5B6. Вагон T5B6 успел побывать в СССР – два прототипа из-за невозможности испытаний в Праге (ввиду несоответствия габаритов), были переданы в Тверь. Вагоны прибыли в 1978 году и до 1979 года проходили тестирование. Однако сложное электрооборудование, включавшее в себя ТИСУшную систему управления TV2, и высокая цена вагонов, вызвали нарекания тверского ТТУ, и вагоны были переданы в чешский город Мостоу, где один из них в итоге попал в музей.

Неудовлетворенность основного клиента, вынудила CKD Tatra-Smichov искать новые решения и на основе анализа всех нареканий советских трамвайных предприятий, к 1983 году был подготовлен новый проект вагона – T6B5. Семейство вагонов T6, представленное модификациями T6A2, T6A5, T6B5, T6C5 в итоге получило широкое распространение, причем ареал обитания этих вагонов растянулся от Северной Кореи до Германии. Первый же вагон T6, модификации T6B5 (обозначавшей в соответствии с принятой на CKD классификацией моторный односторонний вагон с базой 7,5 и шириной кузова 2,5 метров), в 1983 году после обкатки по Праге, поступил для испытаний в Москву. В следующем году к нему добавился еще один вагон T6B5. Не смотря на то, что вагон оказался экономичным, надежным и неприхотливым, Москва от него отказалась – трамваи не вписывались в габариты линий и строений депо. Поэтому два первых вагона T6B5 оказались для Москвы и последними: первый вагон в итоге попал в музей, а второй был превращен в сарай на территории депо. Однако неудача в Москве не помешала поставкам вагонов T6B5 в другие города Советского Союза.

В 1985 году первые 38 новых вагонов T6B5 были поставлены в Киев, Тверь и Барнаул, и, после положительных отзывов из хозяйств, CKD наладил массовое производство этих вагонов. К концу 1987 года T6B5, по числу выпущенных за год экземпляров превзошли T3, и в конечном итоге T6 могли бы придти на замену T3… но грянул развал СССР и резкий спад закупок вагонов. Первые трамвайные вагоны долгожданной новой модели наконец-то появились в Самаре в 1989 г. А в 1990 году невыкупленные СССР вагоны были проданы в Северную Корею... В последующем вагоны выпускались малыми сериями, а к 1996 году их производство на CKD было свернуто. В 1994 году между CKD и украинским заводом «Южмаш» была достигнута договоренность о совместном производстве трамваев на Украине под маркой «Татра-Юг». В итоге было выпущено 27 T6B5 «Татра-Юг», и заложить некоторое количество чисто украинских вагонов. Оставшиеся в Чехии корпуса и запчасти были выкуплены фирмой "Inekon Group", которая до 2003 года занималась продажами собираемых их запчастей вагонов. Последние вагоны T6B5 были выкуплены Ижевским ТТУ в 2003 году. Завод «Южмаш» продолжил производство трамвайных вагонов, выпустив вагон К1 собственной разработки. Однако продукция «Татра-Юг» и «южмашевские» вагоны никогда в Россию не поставлялись.

В итоге было выпущено 1203 вагона T6B5, которые поставлялись в значительную часть городов России и Украины, а так же в Софию, Минск и Пхеньян.

Конструктивные особенности

По сути вагоны Tatra T6B5 стали своеобразной вершиной отечественного трамвая: даже выпускавшиеся много позже отечественные вагоны не дотягивали по качеству, экономичности и продуманности до чешских "шестерок". Применение ТИСУ стало прорывом, открывшим путь к эксплуатации более экономичных и современных вагонов.

Кузов

Tatra T6B5 (или Татра Т-3М, как его называют эксплуатационники в России), имел ряд огромных преимуществ перед старой моделью Татра Т3. В первую очередь это увеличенная вместимость салона за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличие просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в Т3 было 36 мест в 2-х дверном варианте и 32 места в 3-х дверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в Т3), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений. Другим преимуществом являлись огромные, по сравнению с Т3, окна, верхняя линия которых теперь шла высоко, вдоль крыши, что обеспечивало хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста.

С технической точки зрения Т6В5 также был революционным прорывом по сравнению с вагонами Т3. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у Т3), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надежность. Во-вторых, двухступенчатое подрессоривание тележек (вместо одноступенчатого у Т3), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов. В-третьих, в салоне стало тихо благодаря применению для сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у Т3).

Вагоны T6B5 могут работать, как одиночными вагонами, так и СМЕ в два или три вагона. Эксплуатация с прицепными вагонами не разрешается.

Пульт вагона T6B5:

Tatra T6B5 в Самаре

В 1989 г. в Самару (тогда – Куйбышев) поступило 35 вагонов Т6В5. 15 из них попали в Городское трамвайное депо, где они получили номера в диапазоне 853 – 867, остальные 20 попали в Северное трамвайное депо (номера 1003 – 1022). В 1993 г. в Самару пришла вторая (и, к сожалению, последняя) партия Т6В5 из 13 вагонов. Все они попали в Северное депо и получили номера 1023, 1025 – 1036. В том же году вагон 853 был передан из Городского депо в Северное, где ему был присвоен номер 1024.

С самого начала почти все вагоны были сцеплены в 2-х вагонные поезда для работы по системе многих единиц, кроме 853, для которого просто не нашлось пары. А в 1993 г., с поступлением второй партии вагонов, и он был сцеплен в систему, правда, для этого его пришлось передать в другое депо. С 1993 по 2000 гг. все 48 вагонов работали в 24-х системах. Но в 2000 г. специально для работы на новом 13-м маршруте одна система (864+865) была расцеплена. Эти вагоны и по сей день являются единственными среди самарских Т6В5, работающими по одиночке.

Изначально все новые вагоны были приписаны к определенным маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, Городское депо выпускает Т6В5 главным образом на 5-й маршрут. Даже в период с 1989 по 1993 гг., когда в депо имелся одиночный вагон 853, он тоже выпускался на «пятерку». Кроме 5-го маршрута вагоны Городского депо постоянно появляются также на 22-м маршруте. Однако после расцепки одной системы в 2000 г., вагоны 864 и 865 стали работать на 13-м маршруте, а в последнее время эти вагоны периодически появляются еще и на 16-м маршруте. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты 20, 22 и 24. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на линии «Проспект Ленина – Ново-Садовая – Демократическая – Ташкентская», а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке «Овраг Подпольщиков», у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на «Автостанции «Аврора», то он скорее всего вообще не увидит ни одного Т6В5, разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.

Бортовые номера и года выпуска трамвайных вагонов

Модель трамвайного вагона, годы выпуска, завод-изготовитель	Городское трамвайное депо	Кировское трамвайное депо	Северное трамвайное депо
Tatra T6B5 (Татра Т-3М) 1988 – 1992 CKD Tatra-Smichov, г. Прага, Чехословакия	854 – 867	нет	1003 – 1036

Фотографии

Автосцепка Шарфенберга

Салон вагона №1032

Вспомогательный пульт вагона T6B5

Дополнительные сведения

• Фотографии Tatra-T6B5 г. Самара

Трамвайные вагоны

Пассажирские вагоны: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, Т-3Е и Т-3Н, 71-405, АКСМ-62103, 71-623, 71-631. Выведенные из эксплуатации вагоны: Х/М/ХК/МК, КМ/КП, МС/ПС, КТМ-1/КТП-1, КТМ-2/КТП-2, КТМ-5М3 (71-605), Tatra T2 (Т-2), Tatra K2 (К-2), 71-402 "СПЕКТР". Перспективные вагоны: 71-407, 71-409-01, 71-414 (Pesa Foxtrot), 71-633, 71-911 "City Star", 71-931 "Витязь", Stadler 85300М "Метелица". Служебные вагоны: грузовые, ремонтные, снегоочистители, учебные.