Материал из SamaraTrans.

Tatra T6B5 — чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1983 по 1996 гг. В странах бывшего СССР он также известен под торговой маркой Т-3М. После банкротства производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям вплоть до 2003 г. включительно осуществляло предприятие Inekon Group. Всего было выпущено 1203 вагона этого типа, которые поставлялись в значительную часть городов России и Украины, а так же в Минск, Софию и Пхеньян. Большая часть из них эксплуатируется по настоящее время. Днепропетровский завод «Южмаш» в 1994 - 1996 гг. построил 27 вагонов по приобретённой у CKD лицензии под маркой «Татра-Юг».

Содержание 1 История 2 Конструктивные особенности 2.1 Кузов 2.2 Салон 2.3 Кабина 2.4 Тележки 2.5 Электрооборудование и тормоза 3 Tatra T6B5 в Самаре 3.1 Распределение вагонов по депо и годам выпуска 4 Фотографии 5 Дополнительные сведения

[править] История

К 70-м годам прошлого века, стали очевидны недостатки конструкции вагонов Tatra T3SU, массово поставлявшихся во многие города СССР и стран соцлагеря. К таким недостаткам относили одинарное подвешивание тележек, негативно сказывавшееся повышенным волнообразным износом рельсов, шумность мотор-генератора, конструктивную недоработку ускорителя, вызывающую при скачках напряжения в сети так называемое «залипание пальцев ускорителя», чреватое аварийными ситуациями, и, наконец, слишком маленькую для трамвая вместительность салона. Ответом чешских вагоностроителей стал вагон Т5, который был готов к 1972 г.

Вагон T5 имел массу отличий от предыдущих моделей T3 и T4. Во-первых, вагон был оборудован тиристорно-импульсной системой управления, позволяющей существенно экономить на потреблении электроэнергии, во-вторых, кардинально изменился дизайн вагона – вместо округлых форм, принятых еще по стандарту РСС и прошедших без изменений с вагонов T1 до вагонов T4, вагон Tatra T5 приобрел угловатую форму кузова. Кроме того, была увеличена вместимость салона, окна стали заметно больше, были заменены сидения. В 1972 г. вагон был отправлен для испытаний в Пражское транспортное предприятие, где проработал два года, затем он был передан в чешский город Мост, где тестировался еще два года. В конце концов, он был возвращен на завод, где оставался до 1984 г., а в 1986 году единственный вагон T5 был утилизирован. Однако, прототип послужил основой для создания массовой модели вагонов T5C5 (поставлялись в Будапешт) и нескольких опытных образцов T5A5 и T5B6. Вагон T5B6 успел побывать в СССР – два прототипа из-за невозможности испытаний в Праге (ввиду несоответствия габаритов) были переданы в Тверь. Вагоны прибыли в 1978 г. и до 1979 г. проходили тестирование. Однако сложное электрооборудование, включавшее в себя тиристорно-импульсную систему управления TV2, и высокая цена вагонов вызвали нарекания местного ТТУ, поэтому в итоге вагоны были переданы в Мост, где один из них в итоге попал в музей.

Неудовлетворенность основного клиента вынудила CKD Tatra-Smichov искать новые решения, и, на основе анализа всех нареканий советских трамвайных предприятий, к 1983 г. был подготовлен новый проект вагона – T6B5. Семейство вагонов T6, представленное модификациями T6A2, T6A5, T6B5, T6C5 в итоге получило широкое распространение, причем ареал обитания этих вагонов растянулся от Северной Кореи до Германии. Первый же вагон T6, модификации T6B5 (обозначавшей, в соответствии с принятой на CKD классификацией, моторный односторонний вагон с базой 7,5 метра и шириной кузова 2,5 метра) в 1983 г., после обкатки по Праге, поступил для испытаний в Москву. В следующем году к нему добавился еще один вагон T6B5. Несмотря на то, что вагон оказался экономичным, надежным и неприхотливым, Москва от него отказалась – трамваи не вписывались в габариты линий и строений депо. Поэтому два первых вагона T6B5 оказались для Москвы и последними: первый вагон в итоге попал в музей, а второй был превращен в сарай на территории депо. Однако неудача в Москве не помешала поставкам вагонов T6B5 в другие города Советского Союза.

В 1985 г. первые 38 новых вагонов T6B5 были поставлены в Киев, Тверь и Барнаул, и, после положительных отзывов из хозяйств, CKD наладил массовое производство этих вагонов. К концу 1987 года T6B5, по числу выпущенных за год экземпляров превзошли T3, и, в конечном итоге, могли бы прийти полностью заменить их, но затем грянул развал СССР и резкий спад закупок вагонов. А в 1990 г. невыкупленные СССР вагоны были проданы в Северную Корею... В начале 1990-х годов вагоны выпускались малыми сериями, а к 1998 г. их производство на CKD было свернуто (последние вагоны данного типа производства CKD были направлены в Ташкент (94 вагона). В 1994 г. между CKD и украинским заводом "Южмаш" (г. Днепропетровск) была достигнута договоренность о совместном производстве трамваев под маркой «Татра-Юг». В итоге было выпущено 27 вагонов. Оставшиеся в Чехии корпуса и запчасти были выкуплены фирмой «Inekon Group» (г.Острава), которая с 2003 по 2007 годы занималась продажами собираемых из запчастей вагонов. Последние вагоны T6B5 были выкуплены Ижевским ТТУ в 2003 (10 вагонов в модификации T5B6-RA) и в 2007 Уфой (4 вагона, в модификации T5B6-MPR). Завод «Южмаш» продолжил производство трамвайных вагонов, выпустив вагон К1 собственной разработки, по факту являющийся "клоном" T6B5. Однако "южмашевские" вагоны в Россию никогда не поставлялись.

[править] Конструктивные особенности

С технической точки зрения Tatra Т6В5 был революционным прорывом по сравнению с вагонами Tatra T3SU. Во-первых, наличие полностью электронной тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) двигателями (вместо электромеханического ускорителя и РКСУ у T3SU), что обеспечивает более плавные разгон и торможение, более экономичное энергопотребление и более высокую надёжность. Во-вторых, в салоне стало тихо благодаря применению для питания сети собственных нужд статического преобразователя (в отличие от постоянно шумно работающего мотор-генератора у T3SU). По сути, вагоны Tatra T6B5 стали своеобразной вершиной отечественного трамвая: даже выпускавшиеся много позже отечественные вагоны не дотягивали по качеству, экономичности и продуманности до чешских «шестерок».

Вагоны T6B5 могут работать как одиночными, так и по системе многих единиц СМЕ в два или три вагона. Эксплуатация с прицепными вагонами не разрешается. Вагон оборудован автоматической трамвайной сцепкой ESW («сцепка Шарфенберга»), в состав которой входит как само сцепное устройство, так и соединительные кабели высоковольтных и низковольтных цепей.

[править] Кузов

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съёмная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащен тремя четырехстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещен над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащен предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях, верхняя линия окон расположена высоко, вдоль крыши, что обеспечивает хороший обзор для стоящих пассажиров любого роста. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обитые. С целью более удобной очистки вагона пространства под сиденьями свободные (кроме мест размещения песочниц и разъединителя батареи).

[править] Салон

По сравнению с Tatra T3SU вместимость салона T6B5 увеличена за счет увеличения длины кузова с 14,0 м до 15,3 м, отсутствия боковых скосов у торцов вагона, наличия просторной накопительной площадки сзади, а также увеличения числа посадочных мест до 40 (в T3SU было 38 мест в 2-хдверном варианте и 34 места в 3-хдверном). Последнее стало возможным также за счет перекомпоновки салона, ведь теперь двойной ряд сидений располагался не справа (как в T3SU), а слева, а, поскольку в левом борту нет дверей, то там можно разместить большее число сидений.

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью трёх люков в крыше вагона, форточек в окнах и дверей, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещенными в боковых каналах кузова вагона. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами, размещенными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

[править] Кабина

Рабочее место водителя - замкнутая кабина, помещенная в передней части вагона. Большие окна гарантируют хорошую обзорность, лобовое стекло оснащено двумя стеклоочистителями и омывателем. Обитое сиденье водителя можно регулировать как в продольном направлении, так и по высоте. Размещение элементов управления и контрольно-измерительных приборов выполнено с учетом эргономических требований. В верхней части кабины находится лобовой ленточный маршрутоуказатель и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя естественная, через форточку в боковом окне, либо принудительная, с помощью вентилятора калорифера. Отопление кабины производится теплым воздухом из калорифера.

Пульт управления вагона T6B5:

[править] Тележки

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона в полном диапазоне скоростей и загрузки, а также плавный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сварная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна с продольной осью тележки. Крутящий момент двигателя переносится на редуктор телескопическим карданным валом. Силы между тележкой и кузовом вагона переносятся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Ее движения глушатся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, помещенный на валу двигателя и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Тележки имеют двухступенчатое подрессоривание (вместо одноступенчатого у T3SU), благодаря которому ушло в прошлое деформирующее воздействие на пути в виде волнообразного износа рельсов и колес самих вагонов.

[править] Электрооборудование и тормоза

У трамвайного вагона использована электрическая оснастка типа TV3. Составной частью этой электрооснастки являются тяговые двигатели типа ТЕ 023 с собственной вентиляцией. Тяговые двигатели отдельных тележек соединены последовательно и управляются одним тиристорным импульсным преобразователем и вместе с переключателем ходового режима на тормозной, с реверсирующими контакторами, коммутационными дроссельными катушками и конденсаторами помещены в самостоятельно вентилируемом шкафу. Ввиду того, что контакторы включают и выключают силовые цепи без токовой загрузки, их срок службы увеличен. Для питания низковольтных цепей использован статический преобразователь. Этим достигается высокая эксплуатационная надежность и повышение электрической эффективности. Составной частью электрической оснастки является система защиты от буксования и юза, благодаря идеальным регуляционным способностям импульсного тиристорного преобразователя, обеспечивающая быстрое выравнивание разницы окружных скоростей ведущих колес. Это гарантирует не только эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшение износа бандажей. Требуемые ходовые качества обеспечивает электронный регулятор. Последний оснащен цепями для приема сигналов из управляющей части вагона и из регуляционной петли привода вагона.

Система торможения представлена тремя независимыми механизмами: электродинамическим реостатным тормозом, предназначенным для служебного торможения, механическим дисковым тормозом, предназначенным для дотормаживания и фиксирования вагона на остановке, и магниторельсовым тормозом, предназначенным для экстренного торможения, питающимся от АКБ. При снижении эффективности электродинамического тормоза (на малых скоростях движения) и в случае выхода из строя электродинамического тормоза механический тормоз включается автоматически.

[править] Tatra T6B5 в Самаре

В августе 1988 г. в Самару (тогда – Куйбышев) прибыли первые 7 вагонов новой модели Tatra Т6В5. До конца года пришло еще 13 вагонов, а в 1989 г. - 16 вагонов. Общее количество новых вагонов достигло 36 единиц (зав. №№ 1775хх - 1777хх), из них 16 вагонов поступили в Городское депо, где они получили номера 852 - 867, и 20 вагонов - в Северное депо (номера 1003 - 1022). Это была последняя плановая поставка чешских вагонов в Куйбышев.

В начале 1989 г. была освоена работа Т6В5 в сцепках из двух вагонов по системе многих единиц (СМЕ). Постепенно все вагоны были сцеплены и до 1993 г. работали в составе 18 трамвайных поездов на маршрутах 5, 20, 22 и 24. В 1993 г. система 852+853 попала в серьёзную аварию, а результате которой первый вагон пришлось списать, а второй некоторое время работал одиночным на 5-м маршруте.

В январе 1994 г. из Чехии прибыли еще 13 вагонов Т6В5, закупленные по бартеру, благодаря стараниям руководства ТТУ. Все они поступили в Северное депо и получили номера 1023, 1025 - 1036 (зав. №№ 1792хх). Поскольку в обоих эксплуатирующих депо оказалось нечётное количество вагонов (15 в Городском и 33 в Северном), было решено передать одиночный вагон 853 из Городского депо в Северное, где он получил номер 1024 и был сцеплен с новым вагоном 1023. Таким образом, общее количество вагонов достигло 48 единиц (14 в Городском депо и 34 в Северном), которые были сцеплены в 24 поезда. На этом поставки Т6В5 в Самару прекратились.

Изначально все вагоны были приписаны к определённым маршрутам и встречались (и до сих пор встречаются) далеко не на всех участках трамвайной сети Самары. Так, Городское депо выпускает Т6В5 главным образом на 5-й маршрут, а также иногда на 22-й маршрут. Северное депо выпускает свои вагоны только на маршруты 20, 22 и 24. Таким образом, наибольшая концентрация вагонов Т6В5 наблюдается на участке "проспект Ленина – ул. Ново-Садовая – ул. Демократическая – ул. Ташкентская", а также в центре города. Поэтому, постояв некоторое время, например, на остановке "ул. Солнечная", у наблюдателя может сложиться впечатление, что этих вагонов в городе гораздо больше, чем 48 штук, чуть ли не половина парка. И напротив, если наблюдатель постоит, скажем, на "Автостанции "Аврора", то он скорее всего вообще не увидит ни одного Т6В5, разве что вагоны, движущиеся в объезд из-за аварии или ремонта.

В 2000 г., специально для работы на новом 13-м маршруте, система 864+865 была расцеплена. Позже эти вагоны также стали появляться на маршрутах 1, 5, 16 и даже 22 (главным образом по выходным дням), а вагон 865 более года постоянно проработал по рабочим дням на 15-м маршруте. А вот вагон 864 оказался «несчастливым»: 15.01.2006 г. он сошёл с рельсов в Овраге Подпольщиков и получил довольно серьёзные повреждения. После этого он не работал почти три года и вышел на линию только 15.12.2008 г.

В 2006 г. наиболее старым вагонам Т6В5 исполнилось 18 лет, то есть нормативный срок эксплуатации, определённый заводом-изготовителем, закончился. Поэтому в конце года Северное трамвайное депо начало осваивать капитально-восстановительный ремонт (КВР) этих вагонов. К тому времени депо накопило большой опыт по восстановлению вагонов Tatra T3SU. В декабре 2006 г. на линию вышла система 1007+1008 - первые два вагона Т6В5, прошедшие КВР в Самаре. От обычных Т6В5 эти вагоны отличались немного изменённой внешней окраской (без серых прямоугольников над дверьми, с выкрашенными в белый стойками лобового и заднего стёкол и с пантографами жёлтого цвета), а также обновлённым салоном (новая перегородка кабины, обновлённая декоративная плёнка на боковых стенках, новая обивка сидений и т.п.). Предприятие быстро вышло на плановый уровень ремонта и каждые два месяца стало выпускать на линию очередную восстановленную систему. В июне 2008 г. КВР прошла последняя система из вагонов 1988 года выпуска - 1009+1010, после чего депо перешло к ремонту вагонов поставки 1994 г.

К концу 2008 г. вагоны Городского депо, выпущенные в 1988-1989 гг., отработали уже по 2 года сверх нормативного срока эксплуатации. Вагоноремонтные мастерские на территории ГТД и без того загружены работой под завязку, поскольку они осуществляют КВР вагонов T3SU сразу для двух депо - Городского и Кировского. Поэтому в конце 2008 г. было принято решение о постепенной передаче всех 14-ти вагонов Т6В5 Городского депо в Северное депо, так как там для них имелась хорошая ремонтно-эксплуатационная база, и там они смогли бы в ближайшее время пройти капитально-восстановительный ремонт. К середине 2010 г. передача закончилась, вагонам были присвоены номера 1041 - 1054. Взамен, Городское депо получило 14 вагонов T3SU, прошедших КВР до 2006 г. После передачи и прохождения КВР бывшие вагоны 864 и 865 снова были сцеплены в систему 1053+1054. Таким образом, в настоящее время все 48 вагонов Т6В5 работают по СМЕ в Северном депо.

[править] Распределение вагонов по депо и годам выпуска

• По состоянию на 1 января 2011 г.

Год выпуска	Городское трамвайное депо	Кировское трамвайное депо	Северное трамвайное депо	Всего
1988	нет	нет	34 (1003 - 1022, 1024, 1041 - 1048, 1050 - 1054)	34
1989	нет	нет	1 (1049)	1
1991	нет	нет	1 (1023)	1
1992	нет	нет	12 (1025 - 1036)	12
Всего	нет	нет	48	48

[править] Фотографии

Автосцепка Шарфенберга	Салон вагона 1032	Вспомогательный пульт вагона T6B5	СМЕ 858+859 на проспекте Ленина
T6B5 в раскраске к юбилею самарского трамвая

[править] Дополнительные сведения

• Фотографии Tatra T6B5 г. Самара (на сайте «Городской электротранспорт»)
• Описание Tatra T6B5 на сайте «Харьков транспортный»

Трамвайные вагоны

Пассажирские вагоны: Tatra T3SU, Tatra T6B5, Tatra T3RF, Т-3Е и Т-3Н, 71-405, АКСМ-62103, 71-623, 71-631. Выведенные из эксплуатации вагоны: Х/М/ХК/МК, КМ/КП, МС/ПС, КТМ-1/КТП-1, КТМ-2/КТП-2, КТМ-5М3 (71-605), Tatra T2 (Т-2), Tatra K2 (К-2), 71-402 "СПЕКТР". Перспективные вагоны: 71-407, 71-409-01, 71-414 (Pesa Foxtrot), 71-633, 71-911 "City Star", 71-931 "Витязь", Stadler 85300М "Метелица". Служебные вагоны: грузовые, ремонтные, снегоочистители, учебные.